Nous vivons à une époque de progrès technologique comme aucune autre période d'invention humaine n'en a jamais vu; nous avons des fusées orbitales réutilisables; percées médicales en neurologie chirurgicale; et l'imagerie en profondeur découvrant des civilisations perdues. Mais la promesse des voitures autonomes n'a pas encore été réalisée, même si ce n'est pas faute de promesses ou d'essais.
Les voitures autonomes, également appelées autonomes, sont dans l'air du temps depuis la fin des années 1950. Les constructeurs automobiles ont vu le marketing et les avancées technologiques de l'ère spatiale capter l'imagination du monde entier et ont commencé à faire la promotion des "voitures qui se conduisent elles-mêmes!" Malheureusement, personne, et nous voulons dire personne , a réussi à déchiffrer le code, mais ils se rapprochent.
Ces dernières années, des capteurs nouvellement miniaturisés comme le radar, le sonar et le Lidar, ainsi que les progrès de la technologie informatique et de l'intelligence artificielle, les voitures autonomes ont réintégré la conscience du public. Ajoutez des véhicules entièrement électriques avec des systèmes capables de calculer toutes ces données et vous comprendrez pourquoi tout le monde est excité.
Presque tous les grands constructeurs automobiles ont investi de l'argent, réorganisé leurs installations de fabrication, consacré des départements d'ingénierie entiers et acheté des startups autonomes pour tenter d'être le premier à proposer une voiture autonome fonctionnelle. Tesla a même commencé à vendre un package "Full Self-Driving" en 2017 pour sa gamme, bien que la société n'ait pas montré de prototype fonctionnel à ce jour.
En raison de la surabondance de promesses, du battage médiatique et du Twitter d'Elon Musk, The Drive's L'équipe d'information de crack a jugé nécessaire de créer un guide complet sur la technologie la plus médiatisée du futur. Nous déterminons si vous possédez ou non une voiture autonome, expliquons les niveaux d'autonomie et répondons à toutes vos questions sur les systèmes tels que ADAS. Alors plongeons !
Pour reprendre une phrase de Lana Kane du plus excellent Archer de FX , "Nooooooooooooope."
Si cela n'était pas clair, non, vous ne pouvez absolument pas acheter un véhicule autonome/autonome pour le moment. Ils n'existent pas, malgré le marketing, les valorisations d'un milliard de dollars et les milliers d'articles détaillant notre avenir autonome "juste au coin de la rue", une phrase qui revient trop souvent dans la couverture des technologies et des transports.
Vous ne pourrez pas non plus acheter une voiture autonome dans un avenir prévisible, car aucune entreprise, pas même Tesla, n'a été en mesure de commercialiser une voiture autonome. Même la version récente de la version bêta de la conduite autonome complète de la société indique dans ses termes et conditions :"La conduite autonome complète est en version bêta à accès limité précoce et doit être utilisée avec une prudence supplémentaire. Cela peut faire la mauvaise chose au moment pire moment , vous devez donc toujours garder les mains sur le volant et porter une attention particulière à la route. Ne devenez pas complaisant." Nous mettons l'accent sur nous.
Nous sommes désolés de faire éclater votre bulle Jetsons.
Une voiture qui ne nécessite aucune intervention humaine dans la conduite autre que la sélection de la destination.
Les systèmes avancés d'aide à la conduite, communément appelés ADAS, sont les systèmes de sécurité, d'atténuation des accidents (freinage d'urgence automatique, aide au départ de voie) et de régulateur de vitesse et de direction adaptatifs que l'on trouve sur la plupart des voitures neuves. Ces systèmes aident le conducteur dans son fonctionnement normal. Ils ne conduisent pas la voiture pour vous. Encore une fois, ils ne conduisent pas la voiture pour vous, ils réduisent simplement la fatigue que certains ressentent au volant.
Le pilote automatique de Tesla, le Pro Pilot Assist de Mercedes-Benz et le Super Cruise de GM utilisent ADAS pour fonctionner et ne sont donc pas autonomes, car le conducteur doit toujours rester vigilant et être prêt à prendre en charge la conduite d'une voiture lorsque les systèmes ne peuvent plus fonctionner.
Le marketing dit de rendre le trajet au travail plus paisible. La réalité dit que c'est probablement formidable pour les entreprises et les entreprises seules. Ils pourront vous demander plus de travail pour le même prix, car vous pouvez commencer à travailler encore plus tôt ! Vous ne voulez pas ça ? N'est-ce pas !
Il y a aussi une partie importante de la population, des médias et des entreprises qui développent la technologie qui vante une voiture autonome sera plus sûre que les véhicules contrôlés par l'homme car ils sont moins susceptibles d'avoir des accidents. Cela, cependant, ne peut tout simplement pas être prouvé en raison d'un manque total de données provenant de situations réelles avec un grand nombre de véhicules autonomes sur la route.
Eh bien, rien pour le moment car il n'y a pas de voitures autonomes disponibles. Il existe des prototypes d'Uber, Waymo, Tesla et d'autres qui ont fonctionné partiellement sans intervention humaine, bien qu'il y ait toujours un humain impliqué qui peut tuer la voiture si nécessaire.
Permettre à ces prototypes de fonctionner, ainsi que tous les ADAS présents sur presque toutes les nouvelles voitures, sont deux technologies principales ; matériel et logiciel. Sans l'un ou l'autre, ces prototypes semi-autonomes et autonomes ne pourraient pas fonctionner. Voici comment chacun se décompose.
Le logiciel impliqué dans l'automatisation des fonctions d'un véhicule connecte une suite de capteurs qui indiquent au cerveau de la voiture de freiner, d'accélérer et, dans certaines applications, de diriger la voiture. La conception, le codage et les fonctionnalités de ce logiciel varient d'un fabricant à l'autre. Ce n'est pas comme choisir un système d'exploitation Microsoft ou Apple.
La plupart des ingénieurs, ainsi que des entreprises, supposent également qu'un véhicule entièrement autonome nécessitera une forme de base d'intelligence artificielle (IA) pour fonctionner et vous emmener en toute sécurité du point A au point B. Ce ne sera pas Skynet (espérons ), mais il devra être suffisamment avancé pour naviguer sur des terrains, des conditions météorologiques et des modèles de trafic complexes ; atténuer l'anarchie causée par les conducteurs humains ; et vous amener en toute sécurité à votre destination sans que l'extérieur de votre véhicule ne ressemble à une auto tamponneuse.
Le matériel impliqué dans la conduite automatisée et autonome est le réseau de capteurs physiques décrit ci-dessus, qui peut comprendre un radar, un sonar ou un lidar, ainsi que les ordinateurs de bord physiques de la voiture. Chaque entreprise utilise un matériel différent, Tesla s'étant prononcé contre l'utilisation de Lidar, bien que la plupart utilisent une combinaison des capteurs ci-dessus.
Ces ordinateurs collectent les données relayées et donnent un sens à tout cela pour que la voiture fonctionne sans intervention humaine.
À l'ère de Twitter, de Facebook et d'Internet offrant à chacun une plate-forme, un peu de connaissances (ou leur absence) peuvent être utilisées pour proclamer une expertise même là où il n'y en a pas.
Pour mieux vous isoler contre ces quelques téméraires qui débitent des bêtises, voici les termes que vous devez connaître et comprendre chaque fois que vous êtes entraîné dans une conversation sur les voitures autonomes. (Cela ne fait pas de vous un expert, juste plus informé—Ed .)
L'autonomie est un système en boucle fermée qui ne nécessite pas d'interférence ou d'entrée par un système extérieur, c'est-à-dire qu'une voiture autonome n'a pas besoin d'entrée par un conducteur humain.
L'automatisation se produit lorsqu'un seul système peut, avec une invite sélectionnée ou une suggestion programmée, devenir un système en boucle fermée, c'est-à-dire sélectionner le régulateur de vitesse guidé par radar.
Un système en boucle semi-fermée où des invites sont nécessaires pour exécuter une action initiale et peut nécessiter des invites supplémentaires, mais pas nécessairement, c'est-à-dire une assistance au maintien de voie.
Une technologie tout aussi médiatisée qui sauvera l'humanité ou la condamnera pour l'éternité. L'IA figure également en bonne place dans la littérature sur les véhicules autonomes, car l'ordinateur d'un véhicule autonome devra calculer des millions de variables à partir d'une pléthore de capteurs et interpréter et juger quelle est la meilleure ligne de conduite. Bref, le Terminator. Ne vous inquiétez pas, la Matrice n'existe pas... encore.
La communication de voiture à voiture (C2C) ou de véhicule à véhicule (V2V) se produit lorsqu'une voiture peut communiquer avec une autre voiture. De nombreux partisans et ingénieurs travaillant dans l'industrie des véhicules autonomes pensent que la communication de voiture à voiture sera nécessaire pour que l'autonomie fonctionne comme prévu, chaque voiture devant parlant à la voiture derrière, lui indiquant les dangers de la route, les conditions météorologiques ou les accidents. .
Les systèmes de surveillance des conducteurs (DMS) existent depuis un certain temps déjà. Mercedes-Benz avait l'un des premiers systèmes qui surveillait si le conducteur était fatigué ou non et l'avertissait qu'il avait probablement besoin de faire une pause, de s'étirer ou de s'arrêter et de se reposer.
L'afflux d'ADAS et de systèmes automatisés a rendu le DMS absolument nécessaire, car les gens ont fait preuve d'un mépris total pour la réalité et ont abusé à plusieurs reprises de ces systèmes pour dormir, manger, envoyer des SMS, regarder des films et même avoir des relations charnelles avec un autre adulte consentant. Chaque voiture équipée de ces ADAS devrait avoir une forme de DMS.
Une avancée récente dans la technologie automobile, le régulateur de vitesse guidé par radar est l'un des petits plaisirs les plus récents de la vie. À l'aide d'une suite de capteurs situés soit dans le pare-chocs de la voiture, soit dans un boîtier près du rétroviseur en haut du pare-brise, il détecte les voitures devant et peut contrôler la distance entre les objets devant vous et vous, en freinant et en accélérant si nécessaire.
À la base, le lidar est un moyen pour les scientifiques d'utiliser la lumière laser pour mesurer les distances entre les objets, les données renvoyées étant ensuite utilisées pour cartographier en 3D la zone de numérisation. Considérez-le comme un outil de génération rapide de cartes topographiques. Les archéologues ont utilisé le lidar pour scanner la canopée d'une forêt tropicale et les plateaux sablonneux afin de détecter les civilisations anciennes avec une précision impressionnante et des analyses détaillées.
En raison de sa précision et de son balayage complet d'une zone environnante cartographiée en 3D, les chercheurs sur les véhicules autonomes ont adopté et miniaturisé la technologie afin de fournir de meilleurs balayages avant, latéraux et arrière pour que les prototypes de voitures autonomes fonctionnent dans l'espace 3D.
La géolocalisation se produit lorsqu'une voiture autonome ne peut fonctionner de manière autonome que dans des zones prescrites définies par le fabricant ou sur certaines routes. Il ne pourrait pas fonctionner ailleurs.
Pour expliquer correctement les niveaux d'autonomie, nous avons besoin de plus d'espace, alors faites défiler vers le bas et creusez.
Pour mieux comprendre où nous en sommes actuellement en termes d'automatisation, il est préférable d'apprendre les niveaux d'autonomie. Bien que beaucoup fassent confiance et utilisent les niveaux d'autonomie définis par la Society of Automotive Engineers (SAE), il y a quelques lacunes dans ses définitions.
Les niveaux définis par la SAE permettent également souvent au marketing de s'infiltrer là où il ne devrait pas être, c'est-à-dire les définitions que le public/les médias utilisent pour illustrer l'autonomie. Il devrait y avoir une séparation de l'Église et de l'État.
Pour résoudre ces problèmes, nous avons adopté le cadre SAE des niveaux 0 à 5, mais avons remplacé les définitions par les nôtres pour mieux définir et expliquer au lecteur moyen. Allons-y !
Pour emprunter à Alex Roy, qui est très instruit sur l'autonomie et extrêmement drôle, l'autonomie de niveau 0 est un cheval. Bien que ce niveau soit reconnu par la SAE, le groupe le définit comme le conducteur « doit constamment braquer, freiner, accélérer et braquer ». Notre définition est plus simple :vous êtes le conducteur, vous conduisez, rien n'est là pour vous aider à conduire, alors conduisez la dang car.
TL :DR : La voiture ne fournit non interférence.
Semblable au niveau 0, le niveau 1 est celui où le conducteur garde toujours le contrôle, mais la voiture est dotée de systèmes d'assistance à la conduite avancés tels que le régulateur de vitesse adaptatif ou le centrage de voie et l'assistance au freinage et à l'accélération, comme le freinage d'urgence automatique.
TL : DR : La voiture fournit certains ingérence.
Le niveau 2 est essentiellement le niveau 1, où le conducteur garde toujours le contrôle, mais contrairement au niveau 1, le niveau 2 comprend à la fois un régulateur de vitesse adaptatif et un centrage de voie ET peut être utilisé en même temps.
TL : DR : La voiture fournit des interférences. Le pilote automatique de Tesla, le Drive Pilot de Mercedes-Benz, l'Adaptive Cruise d'Audi avec Traffic Jam Assist et le Super Cruise de GM sont des exemples de niveau 2.
Voici donc où les niveaux deviennent délicats et où The Drive et SAE divergent. Selon la SAE, l'autonomie de niveau 3 est "Vous ne conduisez pas lorsque ces fonctions automatisées sont activées, même si vous êtes assis sur le siège du conducteur". Pour la plupart des gens, cette définition vague signifie que la voiture se conduira toute seule, mais le conducteur peut être invité à conduire la voiture si quelque chose de calamiteux survient. En réalité, cela signifie que le système ne peut probablement pas faire face aux intempéries, à une mauvaise infrastructure ou à des conditions qui rendent son fonctionnement dangereux.
TL : DR : Cela ne se conduit pas lui-même, cela aide toujours le conducteur et il ne devrait en aucun cas prétendre être autonome. Ceci est particulièrement flagrant étant donné les abus dont ont été victimes les systèmes de niveau 2 en raison de proclamations erronées sur les capacités de systèmes tels que le pilote automatique. SAE doit le redéfinir et clarifier sa nomenclature.
Les niveaux 4 et 5 sont des choses légendaires, en effet. Selon la SAE, les voitures capables d'autonomie de niveau 4 peuvent ou non avoir des "pédales/volant". Ces voitures ne nécessitent aucune intervention humaine. Les ingénieurs prennent l'exemple des « taxis locaux sans conducteur », qui N'EXISTENT PAS, quoi qu'en dise Elon.
TL : DR : Le niveau 4 est l'autonomie hybride car il dispose de capacités entièrement autonomes mais a toujours la fonctionnalité pour vous permettre de conduire la voiture. Nous pourrions même voir un scénario où les niveaux 4 et 5 sont combinés et segmentés en deux groupes, ceux avec contrôles et ceux sans.
Empruntant une fois de plus à l'indomptable Alex Roy, « BS, du moins dans un avenir prévisible ».
Dans une répartition plus structurée, l'autonomie de niveau 5 signifie que la voiture roule, freine et se dirige toute seule. Il n'y a pas de volant, pas de frein ou d'accélérateur, pas de commandes du tout. Selon la SAE, le niveau 5 fait référence à une voiture qui peut se conduire partout dans toutes les conditions. Ainsi, la voiture est entièrement autonome. Il vous suffit de brancher votre destination et elle vous emporte. CELA N'EXISTE PAS.
TL :DR : Un Uber sans chauffeur bavard et loin de devenir réalité avant 2077.
Parce que trop de gens pensent que leurs voitures sont autonomes alors qu'elles ne le sont pas et qu'on ne peut pas leur faire confiance pour s'asseoir derrière le volant sans faire quelque chose de stupide.
Laissez-moi vous raconter une petite histoire. Il y a près de deux ans, alors que l'auteur conduisait à Los Angeles avec sa femme, sa petite fille et son frère dans la voiture, une Tesla Model 3 cramoisie a commencé à fusionner sur l'autoroute. Pour atténuer un crash potentiel, l'auteur a accéléré. Le modèle 3 a fait de même et a presque balayé la voiture de l'auteur, ce qui aurait pu blesser, ou pire, tout le monde à l'intérieur. Juste avant que les deux voitures ne se rejoignent presque, l'auteur a vu la main du conducteur de Tesla sauter de ses genoux et sur le volant. La voiture était en pilote automatique.
Empruntant à la colonne résultante, "Ma fille, ta fille, ton fils, ta femme, ton mari, ton frère et ta sœur, ton père et ta mère, chaque personne qui partage la route avec une voiture équipée d'un pilote automatique est essentiellement le laboratoire de Tesla les rats. Qu'est-ce que quelques morts lorsque vous faites progresser le progrès technologique ? Tesla couvre ses fesses en donnant aux «futuristes» désireux d'utiliser le pilote automatique - encore une fois, pas un véhicule entièrement autonome - une invite de conditions générales avant que les conducteurs ne puissent activer le système. La boîte de dialogue informe les conducteurs qu'ils doivent accepter de « garder les mains sur le volant à tout moment et de toujours garder le contrôle et la responsabilité de votre véhicule ». Pourtant, contrairement aux Termes et Conditions que nous acceptons régulièrement - ceux que presque personne ne lit jamais - ses effets peuvent aller au-delà de l'utilisateur. Il y a en effet d'autres personnes sur la route qui n'ont pas donné leur accord tacite pour être beta testeuses, comme ma fille. Aucun jargon juridique de Tesla ne peut réfuter cela. »
Essentiellement, les voies publiques ne sont pas un vide. D'autres existent et la technologie de test bêta sur eux est intrinsèquement irresponsable.
Vous avez des questions, The Drive a des réponses !
A. Honnêtement, nous ne savons pas. Les entreprises ont fait de réels progrès dans l'automatisation d'un certain nombre de systèmes, mais chaque expérience "autonome" nécessite toujours un humain au siège du conducteur qui surveille tout. Et s'ils ne le sont pas, les gens peuvent être blessés. Nous sommes à une époque où les entreprises peuvent promettre beaucoup et livrer un peu, mais à cause de l'ère de l'information, nous sommes hyper conscients de ces lancements et pensons que tout est "juste au coin de la rue". Pour l'instant, ce n'est pas le cas.
A. Pour être franc, c'est du marketing. Full Self-Driving a techniquement "débuté" en 2016 et a été promis d'être "juste au coin de la rue" depuis, Musk disant même qu'il serait disponible pour "certains clients" en 2018 et 2019. Au moment d'écrire ces lignes, c'est uniquement disponible en tant que test bêta, comme mentionné ci-dessus, pour très peu d'utilisateurs.
Il s'agit cependant d'un flux de trésorerie infernal pour Tesla, une entreprise qui a facturé entre 1 000 $ et 7 000 $ depuis qu'elle a lancé le FSD sur toutes les nouvelles Tesla en 2019. Nous ne disons pas que les gens paient beaucoup d'argent pour quelque chose qui ne fonctionne pas. n'existe pas, mais les gens paient beaucoup d'argent pour quelque chose qui n'existe pas.
A. Parce que les avions sont faciles, relativement parlant. Les avions, contrairement aux voitures, ont la liberté de se déplacer dans un espace tridimensionnel et sont capables de se déplacer sur les axes X, Y et Z dans des espaces beaucoup moins encombrés. Cette liberté permet au nombre relativement restreint d'avions de se piloter facilement jusqu'à leur destination.
Les voitures, cependant, ne fonctionnent pas dans de tels environnements. Ils doivent faire face à des millions d'autres voitures, des piétons, des obstacles entravant la route, des infrastructures médiocres, les impulsions et actions chaotiques des conducteurs, la météo, ainsi qu'une multitude de variables extrêmement difficiles à coder. C'est aussi l'impulsion autour du fameux "problème du chariot".
A. Oh, bébé, attache-toi, on va faire un tour. Le problème du chariot est une expérience de pensée à laquelle s'accrochent les personnes chargées de réaliser notre avenir autonome. Le problème se résume à ceci :vous êtes le conducteur d'un chariot et il y a une bifurcation dans les voies devant vous. Lié à une piste est une seule personne. De l'autre, cinq personnes. Vous, le chef d'orchestre, devez prendre la décision de prendre une piste ou l'autre. La vanité est que vous prendriez la décision de faire le moins de mal possible et, en utilisant la pure logique, choisiriez la piste avec le seul individu. C'est la même logique que les codeurs tentent de donner aux ordinateurs IA qui régulent les voitures autonomes.
A. Ouais, ça ne marche pas. En tant que problème de pensée, totalement sain. En réalité, dès que vous mettez un nom sur quelqu'un, tout le problème se déchire.
Imaginez à nouveau le problème, mais cette fois cette personne est votre conjoint, votre mère, votre père, votre frère, votre fille, votre fils ou vos grands-parents et les autres personnes sont des inconnus au hasard. Ou une répartition égale entre les deux pistes. Le programme d'intelligence artificielle qui pilote la voiture s'en moque, mais vous savez qui s'en souciera ? La famille de cette personne. Cela laisse l'entreprise derrière le logiciel ouverte aux litiges concernant la façon dont l'IA a décidé qui vit et qui meurt. Les gens ne sont pas des ordinateurs et ne verront pas un ordinateur décider qui vit et qui meurt comme "logique".
A. Certains disent qu'ils se rapprochent, mais chaque entreprise qui construit des voitures soi-disant autonomes/autonomes a toujours un sac de viande spongieux dans le siège du conducteur au cas où une erreur de programmation se produirait et qu'ils sont nécessaires pour arrêter l'élan de la voiture. Ce devait être le cas du prototype d'Uber lorsqu'il a tué un piéton. Et c'est certainement le cas avec chaque Tesla sur la route, que vous achetiez l'auto-conduite complète ou non.
A. En raison du mauvais marketing de Tesla et des déclarations publiques d'Elon à presque tous les points de vente sur les capacités du pilote automatique, de nombreuses personnes abusent régulièrement du système. Ce sont les vidéos que vous avez vues avec des gens qui dorment, mangent, regardent des films et même font l'amour pendant que le pilote automatique est activé. En conséquence, une poignée de décès ont eu lieu.
La National Highway Traffic and Safety Administration (NHTSA) a même constaté que le pilote automatique était probablement responsable d'un accident mortel en 2018. capteur pour permettre une conduite prolongée du pilote automatique sans assistance ni surveillance du conducteur. Ceux-ci sont affectueusement appelés "copains de pilote automatique".
A. Un Autopilot Buddy est un poids que vous fixez sur votre volant pour vaincre le capteur de couple au volant de surveillance du conducteur de Tesla. Vous savez, le système qui vous garde alerte et attentif plutôt que de filmer une vidéo pour Pornhub.
A. Vérifiez les faits auprès de vos amis chaque fois qu'ils décident de dire que leur Tesla "se conduit toute seule !"
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