Lorsque Nitto Tire nous a invités à Hungry Valley, en Californie, pour essayer son nouveau pneu tout-terrain léger centré sur le crossover, j'en ai profité pour apprendre une chose ou deux sur la conduite hors route correcte de certaines des offres les plus robustes du segments vanille crossover et SUV. Le tout-terrain léger est devenu une sorte de manie sur le marché automobile actuel et même des capacités légères peuvent ouvrir un nouveau monde aux acheteurs de SUV. Vous seriez surpris de voir jusqu'où un VUS de base peut aller sur un sentier hors route avec la bonne configuration.
Appelé Nomad Grappler, le nouveau pneu vise carrément le Falken Wildpeak A/T Trail en tant que pneu conçu spécifiquement pour des voitures comme la Subaru Crosstrek. C'est une métrique normale de pneu, ce qui signifie qu'il n'a pas la cote LT-métrique robuste qui vient avec des pneus tout-terrain plus agressifs. Vous pouvez obtenir un pneu LT dans des tailles de crossover, mais cela ajoute beaucoup de poids et de dureté, en particulier pour les véhicules plus légers. Ce poids provient de plus de plis, ou de couches de caoutchouc et d'autres matériaux, ce qui contribue à la résistance à la perforation. Pourtant, quand un SUV est plus léger, il n'a pas besoin d'un LT, d'où le Nomad Grappler.
La vérité est que ces types de pneus fonctionnent très bien et ajoutent beaucoup de capacités aux véhicules autrement milquetoast. Enfer, ils peuvent transformer une Subaru Impreza ordinaire en une voiture de rallye, ou transformer un VUS de base en un robot d'exploration de ligue mineure. L'un des éléments essentiels de la capacité tout-terrain, avec la conception des pneus, est de régler les pneus à la pression appropriée pour le tout-terrain. C'est ce qu'on appelle aérer. Une chose similaire peut se produire avec les pneus pendant les jours de piste, dont j'ai parlé.
Avant que les journalistes présents ne partent dans une sélection de multisegments et de VUS dans le parc hors route de Hungry Valley, nous avons été informés de la diffusion. Alors que de nombreuses personnes aèrent les pneus avec un simple manomètre, un stylo ou même un petit caillou, j'ai découvert une nouvelle méthode d'aération à l'aide de dégonfleurs de pneus automatiques. Cela peut sembler compliqué, mais en fait, cela ne pourrait pas être plus simple ; ce sont des tubes métalliques avec des vis de réglage qui dégonflent le pneu à la pression souhaitée.
L'importance de l'aération ne peut être surestimée. Il prévient les crevaisons, augmente considérablement la traction grâce à une surface de contact plus grande et plus flexible, et il adoucit une conduite hors route normalement difficile. La sagesse sur la pression correcte varie en fonction du véhicule et du sentier, mais un bon point de départ est de 18 psi. Aller plus bas ou plus haut est tout à fait normal, mais l'instructeur de trail vétéran qui nous a donné un aperçu lors de l'événement a aimé 18 psi comme point de départ. Il existe à un endroit idéal pour la sensation de piste, la traction et la gestion de la chaleur.
Lorsqu'un pneu est aéré, il fléchit et se gonfle beaucoup plus avec la piste qu'un pneu normalement gonflé. Ces distorsions et mouvements génèrent beaucoup de chaleur, ce qui augmente les risques de défaillance des pneus. Trop peu de pression des pneus signifie plus de flexibilité et plus de chaleur, ce qui le rend plus approprié pour les sentiers à faible vitesse. S'il doit y avoir plus de stabilité des pneus, un peu plus de pression aide. Il s'agit de déterminer ce qui fonctionne le mieux pour la voiture et le trail.
Nitto avait une sélection des multisegments pseudo-robustes actuels à conduire. Les Ford Bronco Sport, Subaru Crosstrek, Subaru Outback et Toyota Rav4 TRD étaient les manèges que j'ai conduits, tous diffusés jusqu'à 18 psi. Avec un itinéraire pré-planifié sur des sentiers pour débutants avec des obstacles mineurs, j'ai ressenti une admiration familière pour les capacités d'un véhicule à traction intégrale légèrement surélevé. Vous n'avez pas besoin de beaucoup pour avoir une huée hors route. Je parierais pour dire que l'Outback sur les Nittos aérés en a fait plus qu'assez pour les gens qui pensent ils ont besoin d'un Toyota 4Runner. Bien sûr, il ne survivra peut-être pas à une rencontre avec un rocher pointu, mais il traversera des montées, des descentes et des moments de flexion de suspension intimidants. Je dirai que j'ai été impressionné de voir à quel point le tout-terrain était un non-événement. De toute évidence, les pneus fonctionnent bien et ont beaucoup de traction. En prime, ils ont bien roulé et ont l'air raisonnablement agressifs.
La clé de tout-terrain normal comme celui-ci est de ralentir et d'être conscient des capacités réelles du véhicule. Ne le traitez pas comme un Ford Raptor, peu importe à quel point il roule hors route. Cette suspension svelte n'est pas conçue pour gérer les travaux lourds sur les sentiers. Au contraire, il est conçu pour ne pas renverser de tisanes sur une route de pompiers légèrement accidentée dans un parc national. Traitez-le avec respect et tout ira bien.
Je rationalise toujours les obstacles comme conduisant une voiture abaissée dans une allée escarpée. Approchez-vous des bermes et des dépressions en biais, jamais de face. Aller de front dans un Outback est un moyen sûr de rester coincé. Il est préférable de conduire la voiture en diagonale. Par exemple, lorsque vous grimpez sur une grande berme de terre, équilibrez la voiture sur un pneu avant et un pneu arrière. Cela empêchera les parements hauts et de rester coincés par la nature. De plus, fléchir la suspension est cool.
Aucun d'entre nous n'a besoin d'un équipement de trail insensé pour aller voir le monde. Des pneus décents, un peu moins de pression d'air et un peu d'habileté amèneront n'importe qui avec un crossover loin. Sérieusement, c'est bien plus cool d'avoir un Outback sale qu'un 4Runner impeccablement propre. Exécutez ce que vous avez apporté.
