Chevrolet fabrique des moteurs à petit bloc depuis 1954. Le terme «moteur LS» a été utilisé pour les troisième et quatrième générations de V8 à petit bloc qui ont été introduits en 1997 et sont toujours en production.
Connu sous le nom de Vortec 6000, ce moteur V8 de 6,0 L ou 364,1 cu-in est un moteur robuste à faible technologie destiné à parcourir plus de 200 000 milles sans réparations majeures. Il n'a pas beaucoup de défauts, nous devrons donc également examiner ses inconvénients du point de vue de la conception si nous voulons discuter de 7 problèmes.
Le moteur Chevy 6.0 souffre d'une faible consommation d'essence, d'une perte de puissance, d'une défaillance du capteur de position de l'accélérateur, d'une fuite du collecteur d'échappement, d'une défaillance du système de gestion active du carburant, d'une défaillance de la pompe à eau et de cognements du moteur.
Le Vortec 6000 est un moteur assoiffé, un point avec lequel tous les propriétaires de Chevy sont d'accord. La consommation d'essence dépend du type de moteur, de la façon dont il a été entretenu et s'il est sous charge ou non, mais en général, les propriétaires ont du mal à parcourir plus de 17 milles au gallon.
Le fait que la consommation de carburant soit le plus gros problème du moteur est à la fois une bonne et une mauvaise chose. Même si tout le carburant supplémentaire est une dépense supplémentaire, c'est une variable connue et vous pouvez facilement calculer combien il vous en coûtera pour faire fonctionner le véhicule. À certains égards, c'est un meilleur problème à avoir que les problèmes de fiabilité et les pannes fréquentes et imprévisibles.
Le moteur Chevy 6.0 produit 300 à 400 chevaux selon la génération et le modèle, mais la puissance de sortie dans des conditions réelles n'est pas impressionnante.
Généralement installé dans les modèles Sierra et Silverado, le moteur doit déplacer le camion de plus de 5 000 livres avec ses passagers et sa cargaison. Bien que vous puissiez obtenir une certaine puissance du Vortec 6000, il a été conçu comme un moteur performant qui privilégie la fiabilité à la vitesse.
Le capteur de position du papillon (TPS) est souvent l'une des premières pièces à sortir sur le moteur Chevy 6.0. Alors que le capteur MAF mesure le volume d'air entrant dans le moteur, le capteur TPS a un rôle similaire mais prend des mesures au niveau du corps de papillon.
La faible puissance et la consommation de carburant élevée peuvent être causées par un capteur TPS défectueux qui rend le moteur riche. La réponse de l'accélérateur et l'accélération seront également affectées, et le problème est toujours accompagné d'un voyant de vérification du moteur et d'un code d'erreur P0121 ou P012.
La plupart des capteurs de position d'accélérateur du marché secondaire coûtent moins de 50 $ et les remplacer est extrêmement facile, donc même s'il s'agit de l'un des problèmes les plus fréquents sur le moteur 6.0 Chevy, ce n'est pas une véritable source de préoccupation.
Le vrai problème avec le Vortec 6.0 de troisième génération est la fuite du collecteur d'échappement. En raison d'un serrage incorrect ou de boulons de mauvaise qualité utilisés dans la fabrication, le collecteur d'échappement se desserrera ou même cassera les boulons qui le maintiennent en place.
Les principaux symptômes d'un collecteur d'échappement qui fuit sont l'odeur des gaz d'échappement dans la cabine, un bruit de moteur plus fort et de la fumée d'échappement provenant du compartiment moteur. Le problème est facilement identifiable et peut être réparé à la maison en appliquant les méthodes de bricolage inventées par les propriétaires de moteurs 6.0.
Chevrolet a décidé de prendre quelque chose d'aussi simple que le moteur Vortec 6000 et de l'optimiser avec des composants de haute technologie, mais au lieu de l'améliorer, ils ont seulement réussi à créer l'un des problèmes majeurs des modèles de génération IV.
Le système de gestion active du carburant coupe la moitié des cylindres pour améliorer la consommation d'essence autrement médiocre, mais ce qui a été signalé sur la masse était une consommation d'huile importante, une défaillance du poussoir et des problèmes avec le système de surveillance de la durée de vie de l'huile. Certains propriétaires ont immédiatement réglé leurs véhicules pour désactiver le système AFM, mais il y a encore beaucoup de véhicules avec le système en marche.
Il ne serait pas juste pour les ingénieurs de Chevy de dire que le 6.0 Vortec a un problème avec la pompe à eau. L'idée vient du fait que la plupart des propriétaires ne changent pas la pompe à eau à intervalles réguliers, ainsi que la courroie serpentine.
Les pompes à eau du marché secondaire ne sont pas chères et vous pouvez les changer à la maison avec le bon ensemble d'outils. Vous devrez également purger le liquide de refroidissement et l'échanger avec un nouveau lot, mais tout compte fait, le coût total des réparations ne devrait pas dépasser 300 $.
Les problèmes de poussoir mentionnés dans la section du capteur de gestion active du carburant sont causés par un mauvais capteur de cognement. Placé sous la tubulure d'admission, il détecte les vibrations et prévient des cognements moteur. Il a tendance à tomber en panne sous les effets du capteur AFM ou à cause de dégâts d'eau causés par de mauvais joints.
Le cognement du moteur est un peu un problème sur le moteur Chevy 6.0, mais surtout quand il fait froid. C'est pourquoi il n'est pas recommandé de laisser le véhicule tourner au ralenti, du moins pas avant que le moteur ne se soit réchauffé après avoir roulé.
Le Vortec 6000 a existé de 1999 à 2020 et a été proposé en 12 variantes différentes, dont deux options hybrides. Savoir exactement quel moteur se trouve à l'intérieur du véhicule peut vous aider à déterminer par quels problèmes il est affecté.
La troisième génération de moteurs à petit bloc de Chevrolet comprend deux moteurs de 6,0 L.
Le LQ4 (U) et a été installé dans des véhicules entre 1999 et 2008. Il produit de 300 à 325 chevaux à 5200 tr/min et un couple de 360 à 370 pieds-livres à 4400 tr/min. Le bloc moteur était en fer tandis que les culasses étaient un mélange de fer et d'aluminium.
Le LQ9 (N) a été ajouté en 2002 et a été produit jusqu'en 2007. Il offre plus de puissance et de couple que le LQ4 - 345 chevaux à 5200 tr/min et 380 livres-pied de couple à 4000 tr/min. Le bloc moteur est en fer tandis que les culasses sont en aluminium.
La quatrième génération avait été continuellement mise à jour et avait un total de 8 variations sur 15 ans de production.
Le LS2 (U) Le moteur est le premier Vortec 6000 de génération IV utilisé de 2005 à 2007 et en 2009, ce qui lui donne un chevauchement de deux ans avec la génération III. Il produit 390 à 400 chevaux à 6000 tr/min et 400 livres-pied de couple à 4400 tr/min. Il est construit avec un bloc et une culasse entièrement en aluminium.
Le LY6 (K) était en production de 2007 à 2010. Il délivre 361 chevaux à 5600 tr/min et 385 livres-pied de couple à 4400 tr/min. Le bloc moteur est en fer tandis que la culasse est en aluminium.
La LFA (5) était une tentative de fabrication d'un hybride et n'a duré que deux ans, de 2008 à 2009. Il délivrait 331 chevaux à 5100 tr/min et 367 livres-pied de couple à 4100 tr/min et utilisait un moteur entièrement en aluminium.
Le LZ1 (J) succède au LFA en tant qu'hybride et court de 2010 à 2012. Il a les mêmes puissances que le LFA et la construction en aluminium.
Le L98 (H ) a eu une production de deux ans, de 2009 à 2010. Il est évalué à 362 chevaux à 5700 tr/min et 391 lb-pi de couple à 4400 tr/min. Le bloc et la culasse sont en aluminium.
Le L76 (Y) a été installé dans les véhicules de 2007 à 2009 et délivre 361-367 chevaux à 5600 tr/min et 375-385 livres-pied de couple à 4400 tr/min. Le bloc moteur et la culasse étaient en aluminium.
Le L77 (2) a eu une longue durée de vie de 2011 à 2016. Il produit 362 chevaux à 5700 tr/min et 391 livres-pied de couple à 4400 tr/min. Il a été construit avec un bloc moteur et une culasse entièrement en aluminium.
Le L96 (G) a eu une production d'une décennie de 2010 à la dernière année du Vortec 6000 en 2020. Sa puissance de sortie est de 322-360 ch à 4400-5400 tr/min et 373-382 lb-pi de couple à 4200-4400 tr/min. Le bloc moteur est en fer tandis que la culasse est en aluminium.
Certaines personnes se battront bec et ongles pour séparer le moteur Vortec de la marque LS, mais la vérité est que malgré les différences, le 6.0 Vortec est classé comme un moteur à petit bloc LS. Les noms de code de ses dix versions commencent par un "L", le modèle de la première génération IV ayant un nom de code LS2.
Cela peut sembler étrange, mais le Vortec de 6,0 L est classé comme un moteur à petit bloc. Le label "gros bloc" est réservé aux Vortec 7400 et Vortec 8100.
Comme le moteur lui-même porte un tampon 6.0, c'est une réponse immédiate quant à sa cylindrée. Si vous voulez déterminer la variante exacte du moteur 6.0, regardez les marques du moteur ou le 8e chiffre du code VIN. Croisez cette lettre ou ce chiffre avec les codes de moteur à 3 lettres. La même lettre peut être utilisée pour plus d'un moteur, mais un seul sera un 6.0L.
La réponse dépend du Vortec 6.0 dont nous parlons. Le LQ4 (U) a le moins de puissance à 300-325 ch, tandis que le LS2 (U) produit 400 chevaux. En moyenne, les moteurs 6.0 Vortec délivrent de 330 à 360 chevaux.
Le 6.0 Vortec est l'un des meilleurs moteurs en termes de fiabilité, et il n'est pas rare de voir un camion avec plus de 250 000 miles sur la route. Si nous considérons la reconstruction du moteur comme la fin de la durée de vie de Vortec, le moteur peut fonctionner jusqu'à 350 000 miles.
Le 6.0 dans le nom signifie une cylindrée de 6 litres ou 364 pouces cubes. En termes de classification, il appartient à la catégorie des petits blocs.
Cela dépend de la génération exacte, mais le bloc moteur 6.0 devrait être un gros 5.3, ce qui en fait pratiquement les mêmes moteurs avec des cylindrées différentes.
Répondre à cette question est très difficile car il n'y a pas de sources crédibles sur lesquelles s'appuyer et la contribution du propriétaire est la seule chose que nous pouvons prendre en compte. L'année 2004 est souvent louée, ce qui peut être soit le moteur LQ4, soit plus probablement le moteur LQ9. Le L96 2010-2020 est également tenu en haute estime en raison des têtes L92 et du calage variable des soupapes, mais surtout, de l'absence d'un système de gestion active du carburant.
Le moteur L96 6.0 peut gérer des augmentations allant jusqu'à 800 chevaux, mais le porter à environ 500 chevaux est plus raisonnable à long terme, compte tenu de sa puissance de base d'environ 350 chevaux.
Le moteur Chevy 6.0 est l'un des V8 les mieux construits à ce jour. Extrêmement fiables et simples à réparer, à part les problèmes avec le collecteur d'échappement et le système de gestion active du carburant, ces moteurs fonctionnent parfaitement. La consommation d'essence n'est peut-être pas la meilleure, mais c'est un inconvénient qui vaut la peine d'être supporté par un moteur comme le 6.0 Vortec.
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