Les camionnettes doubles de la nouvelle ère sont dotées de puissants moteurs diesel de plus de 400 chevaux et de plus de 1 000 lb-pi de couple, ce qui les aide à remorquer jusqu'à 30 000 lb via des remorques à col de cygne ou à sellette. Ma Ford F600 de 1966 n'est pas comme ça. Son six cylindres en ligne de 300 pouces cubes ne produit que 150 chevaux nets et 272 livres-pied de couple, mais il peut toujours transporter plus de 11 000 livres dans le lit. La plupart des modèles Super Duty DRW modernes que vous voyez sur la route ont une capacité de charge utile d'environ 7 000 livres, alors comment le mien s'en sort-il ?
Le cadre, la suspension et la résistance des essieux jouent tous un rôle, tout comme la transmission.
Je veux clarifier cela tout de suite :le poids nominal brut du véhicule et, par conséquent, la classification du véhicule font toute la différence. Bien que les F-350 contemporains aient des moteurs beaucoup plus puissants, ils tombent toujours du côté le plus léger des camions de poids moyen avec des GVWR de 11 xxx livres, les atterrissant carrément dans la classe 3. Mon camion a un GVWR répertorié de 20 000 livres, ce qui en fait une Classe 6; à titre de comparaison, un F-600 2020 a un PNBV de 22 000 livres et par conséquent une capacité de charge utile de près de deux tonnes supérieure à mon classique.
Le PNBV peut être attribué à la résistance du châssis, à la ténacité de la suspension et aux capacités des essieux, entre autres facteurs. C'est essentiellement le poids que votre véhicule peut supporter, y compris le poids du camion lui-même. Ceci est déterminé et répertorié par le fabricant, bien que vous puissiez avoir un aperçu de la façon dont votre véhicule a été défini en examinant des attributs tels que la cote d'essieu. Par exemple, selon mon étiquette de porte, ma Ford a un essieu arrière Eaton 13802, qui porte une cote de 15 000 livres.
Une méthode de calcul d'une estimation approximative de la capacité de charge utile consiste à prendre le poids mesuré du véhicule et à le soustraire du PNBV. Dans le cas de mon 1966, il pèse 8 500 livres à vide, donc en soustrayant cela des 20 000 GVWR, cela me donne environ 11 500 livres de capacité de charge utile potentielle.
Il est important de noter que le PNBV exclut le poids nominal de la remorque ; qui est désigné par un autre chiffre attribué par le fabricant connu sous le nom de poids nominal brut combiné, ou PNBC. Dans cette catégorie, ma Ford est largement dépassée par les duals de ce siècle.
En termes simples, un nouveau F-350 avec le diesel Power Stroke de 6,7 litres peut avoir assez de puissance pour traîner environ 11 000 livres dans le lit, mais le cadre et le système de suspension ne sont pas faits pour cela. Par conséquent, si vous envisagez de transporter des marchandises sans remorque, vous voudrez passer à la vitesse supérieure.
Je peux peut-être transporter 5,5 tonnes de gravier dans la benne de mon camion avec (relativement peu) de problèmes, mais je ne peux pas pousser la plate-forme de 55 ans à plus de 60 milles à l'heure sans me battre ou souhaiter la mort. Les camions modernes sont beaucoup plus désireux de rouler sur l'autoroute avec beaucoup de puissance de dépassement à 70 mph, vides ou entièrement chargés. Tout a son compromis et, dans mon cas, c'est la vitesse. Oh, et le confort. Et la sécurité.
Étant donné que mon F600 a un arrière électrique à deux vitesses, j'ai l'option d'un rapport de pont de 5,83 ou 8,11 en haut et en bas, respectivement. Essentiellement, le rapport de pont correspond au nombre de tours nécessaires à l'arbre de sortie de la transmission pour faire tourner la couronne et le pignon à l'intérieur de l'arrière avec précision une fois . La puissance est ensuite répartie entre les arbres d'essieu et les roues du véhicule. Plus l'arbre de sortie doit tourner pour faire tourner les roues arrière une fois, plus le nombre est élevé et plus l'arrière est considéré comme "bas".
Ainsi, l'arrière le plus bas disponible dans un Ford F-350 2020 a un rapport de 4,30, ce qui est très bas selon les normes de la plupart des gens, mais un peu plus élevé que mon prince patiné. Un nouveau F-600, quant à lui, a 4,88 arrières. C'est là que je me démarque.
Avec ma transmission en grand-mère basse et l'interrupteur à deux vitesses enfoncé, je ne vais nulle part plus vite qu'environ 7 mph. Même dans ce cas, le moteur tournerait à environ 4 000 tr / min, ce qui, je vous l'assure, est suffisant. Cela est pratique lorsque vous devez gravir une pente raide, comme une allée avec une charge. Au-delà de cela, utiliser pleinement mes huit vitesses avant (boîte à quatre vitesses multipliée par l'essieu à deux vitesses) est crucial pour suivre le trafic.
L'engrenage peut faire toute la différence dans la performance d'un véhicule, c'est pourquoi vous voyez des hot-rodders et des tout-terrains échanger des extrémités arrière et des différentiels pour mieux s'adapter à leur application. Il existe un nombre presque infini d'ajustements qui peuvent être effectués dans une transmission et un différentiel pour extraire le maximum de performances ou d'efficacité d'un moteur. Il se trouve que mon camion rentre dans la première catégorie compte tenu de sa petite puissance de sortie mais de ses capacités de travail relativement importantes.
J'ai envisagé d'échanger un moteur plus puissant dans ma Ford, mais à vrai dire, ce n'est pas nécessaire. La plupart du transport que je fais se fait à basse vitesse et, franchement, le six cylindres en ligne n'a aucun problème à décoller à l'arrêt. Le couple maximal démarre à 1 400 tr/min et continue jusqu'à 2 100 tr/min, une plage où je passe beaucoup de temps lorsque je déplace du gravier de ruisseau sur le terrain de camping de notre famille.
Pourtant, personne ne pourrait vous reprocher d'avoir installé un turbodiesel plus moderne comme un Cummins à 12 soupapes dans le vôtre. Sachez simplement que vous n'avez probablement pas besoin il.
Caleb Jacobs est D rédacteur en chef adjoint chez Le Drive. Il achète des choses bizarres, comme un camion à benne basculante Ford de 1966, un bus scolaire Chevy de 1965 et un International Loadstar de 1963. Nous n'arrivons pas à l'empêcher d'écrire à leur sujet. Envoyez-lui un message :[email protected]
