J'ai sali ma Ford F600 de 1966 quand je l'ai appelée "un méli-mélo de camions Blue Oval" il y a quelques semaines. En réalité, le six cylindres en ligne de 300 pouces cubes que je pensais être une greffe est en fait venu avec la plate-forme d'une tonne et demie de l'usine, transformant mon argument en bouillie. Je suis d'accord avec ça, cependant, et je suis ici pour réparer ce tort, ainsi que pour expliquer quelques autres pépites intéressantes d'informations que j'ai découvertes sur mon cheval de bataille bien-aimé.
Tout d'abord, le six cylindres en ligne sous le capot n'est pas si courant. Je n'ai pas été en mesure de déterminer le nombre exact d'unités de production à ce stade, mais d'après ma plaque de porte, il s'agit d'un 300 robuste qui est venu dans quelques F600 sélectionnés à l'époque. La plupart de ceux qui ont choisi de passer du six standard de 240 pouces cubes sont passés au 330 V8, bien que cela se soit fait au détriment de l'économie de carburant. Pendant ce temps, le 300 à usage intensif a fourni à la fois une puissance accrue et une consommation d'essence solide, ce qui est idéal lorsque vous devez maintenir une production élevée et des coûts bas.
Ce moteur spécial était également livré avec des pièces spéciales, dont la plupart portent encore 54 ans (au mois près !) après être sorti de la chaîne de production à Kansas City, à seulement trois heures environ de chez moi. D'après ce que je sais des anciens propriétaires du camion, il a vécu dans cette région pendant pratiquement toute sa vie.
Regardons le collecteur d'échappement robuste, qui a une taille de sortie légèrement plus grande de 2,5 pouces. Ils sont connus pour être plus solides que ceux que l'on trouve dans les camions plus ordinaires d'une tonne et plus petits, et ils peuvent supporter des régimes plus élevés pendant de longues périodes, comme lorsque vous transportez une charge de gravier en montée, dans les deux sens. Les hot-rodders essaient également de se procurer ces collecteurs lors de la construction de configurations de turbo, car ils peuvent pousser un volume d'air plus élevé sans les faire exploser.
Un autre composant que je soupçonne que mon F600 fasse du sport est un vilebrequin en acier forgé. D'après ce que je peux dire, cette partie - étiquetée non. C6TE-G ou C5TE-F - est venu équipé sur toutes les applications HD du big-boy inline-six. Je ne suis pas sûr à 100% que mon camion a conservé sa manivelle d'origine au fil des ans, même si je devrais retirer l'actuel pour vérifier et, même si j'aime vous fournir à tous des informations intéressantes comme celle-ci, je ne fais tout simplement pas Je n'ai pas le temps de le déchirer en ce moment même.
Selon la plaque de porte susmentionnée, le moteur produirait 150 chevaux nets à 3 600 tr/min. Aucun chiffre de couple n'est fourni, et diverses sources sur Internet revendiquent des chiffres très différents allant de 222 lb-pi à 260 lb-pi. Heureusement, les gens des archives de Ford ont pu m'aider ici, en me fournissant non seulement ces fantastiques graphiques de puissance à l'ancienne, mais plus de 50 pages d'informations sur les camions de la série F de l'année modèle 1966.
Alors que je continue à parcourir ce livre numérique de données, j'en apprends davantage sur ce qui différencie un F600 des autres modèles et sur ce qui rend mon véhicule unique par rapport aux autres. Sans ceux-ci, je n'aurais jamais su l'épaisseur de châssis spécifiée du camion, ni que le 300 à usage intensif avait des roulements principaux et des roulements de bielle en cuivre-plomb plaqués. Tous ces détails ont rendu les camions commerciaux beaucoup plus résistants et, à vrai dire, c'est très amusant de s'amuser.
De retour sur le sujet, la transmission est une New Process 435 à quatre vitesses, qui a été utilisée dans les camions Ford de toutes tailles pendant plus de 25 ans. Contrairement au moteur, il s'agit d'un sou à la douzaine, ce qui sera utile si jamais j'ai besoin de remplacer des pièces ou l'ensemble. Cette boîte de vitesses a également été réorganisée pour fonctionner dans les camions Dodge, GM et même International de la même époque, bien qu'il y ait des différences dans les rapports pour chaque application.
Quant au reste du train roulant, l'arrière est un Eaton électrique à deux vitesses, que je connaissais déjà. Cependant, il répertorie les plages haute et basse comme 5,83 et 8,11, respectivement, ce que je ne connaissais pas. Quelqu'un a retiré les fils et l'interrupteur nécessaires pour basculer entre les vitesses, donc je suis coincé en basse vitesse d'après ce que je peux dire. Pourtant, il suffit de rouler sur les autoroutes nationales à une vitesse raisonnable. Il n'y a rien de mal avec la voie lente à mes yeux, surtout si vous vous rapprochez de son poids nominal brut maximal du véhicule (PNBV) de 20 000 livres.
L'extérieur a évidemment été repeint à un moment donné, bien qu'il ne s'éloigne pas trop de sa teinte d'origine de Rangoon Red. La cabine porte toujours la même teinte brillante, en fait, de ses panneaux de porte à son puissant tableau de bord en métal. Peut-être que mon détail idiot préféré de tout le camion est le compteur de vitesse, qui va jusqu'à "100". Certes, kph serait plus approprié dans ce cas, mais non, ce sont des miles par heure. Je dois respecter ce genre d'optimisme.
Alors, hélas, mon 66 est en fait une pièce solide d'équipement relativement original - pas une sorte de mix-and-match comme la Cadillac de Johnny Cash. Plus j'en découvre, plus j'aime son caractère et son attitude à tout faire. Après avoir transporté plus de 60 chargements de roches ce printemps, il mérite un peu de R&R. Ne pensez pas qu'il sera remisé pour l'été, cependant, j'ai de la croisière à faire.
Caleb Jacobs est D rédacteur en chef adjoint chez Le Drive. Il achète des choses bizarres, comme un camion à benne basculante Ford de 1966 et un bus scolaire Chevy de 1965. Nous continuons à l'employer, même si nous n'arrivons pas à comprendre pourquoi. Envoyez-lui un message :[email protected]
