Je suis, malheureusement, un VW tragique. Ma Volkswagen Golf GTI 2010 a parcouru 50 000 milles d'utilisation intensive sous ma direction et vient tout juste survécu à mon gant. Je l'ai suivi des dizaines de fois et j'ai appris des dizaines de leçons en cours de route. Voici, à mon avis, comment configurer un GTI pour la piste.
Pour être clair, les informations contenues dans cet article s'appliquent principalement aux GTI les plus récentes, de la Mk5 GTI 2006 aux dernières nouveautés Mk8. Les Mk5 et Mk6 partagent des plates-formes de suspension identiques, tandis que les Mk7 et Mk8 sont MQB. Cependant, les principes, la physique et les idéologies d'ingénierie à travers eux sont tous assez similaires. C'est-à-dire que chacun d'eux réagit de la même manière à des modifications similaires. Passons aux points principaux.
La grande faiblesse de la plupart des voitures turbocompressées est la capacité de refroidissement. Les turbos ajoutent beaucoup plus de chaleur en termes de températures sous le capot, de températures d'huile et de liquide de refroidissement. La surchauffe arrive beaucoup plus rapidement et il est beaucoup plus difficile de refroidir une voiture turbo à partir d'une température critique qu'une voiture à aspiration naturelle. En conduite normale, ce ne serait jamais un problème, mais sur la piste, les GTI chauffent extrêmement rapidement.
Pour les propriétaires de Mk6 comme moi, tout ce que je peux faire est d'ajouter un refroidisseur d'huile externe car il n'y a pas de véritables améliorations disponibles pour le radiateur. Les gens de Mk5 et Mk7 obtiennent des options de CSF, une société basée en Californie qui fabrique certains des meilleurs radiateurs du marché secondaire. CSF utilise une technologie de refroidissement exclusive comme les tubes de refroidissement en forme de B pour maximiser les performances du radiateur. Toutes les autres options de rechange que j'ai vues ont été incroyablement chères, n'ont pas augmenté la capacité de refroidissement, ou les deux.
Les systèmes de refroidissement d'origine EA113 et EA888 relient un refroidisseur d'huile au circuit de refroidissement, ce qui signifie que le radiateur assume également la tâche d'éliminer la chaleur supplémentaire de l'huile chaude. Le radiateur CSF amélioré prétend maintenir des températures stables à 260 degrés Fahrenheit pour l'huile et 212 degrés Fahrenheit pour le liquide de refroidissement dans des conditions de piste, même avec un refroidisseur d'huile d'origine. J'aimerais tester ces affirmations si j'obtiens une GTI plus récente, mais cela semble être le meilleur choix sur le marché secondaire pour l'instant à 600 $.
Lors de mes propres tests sur piste avec le système de refroidissement d'origine Mk6, la surchauffe est arrivée rapidement, puis a monté en flèche. Les températures du liquide de refroidissement montaient régulièrement à 230 degrés Fahrenheit, puis tournaient rapidement au-delà de 230. J'ai également trouvé une différence de 40 à 60 degrés entre la température de l'huile et la température du liquide de refroidissement sur le refroidisseur d'huile d'origine, ce qui signifie qu'un liquide de refroidissement à 230 degrés signifiait une huile à 270 degrés ou supérieur, ce qui est inacceptable. Même le nombre de 260 degrés revendiqué par CSF est un peu plus chaud que je ne le souhaiterais, donc je pense qu'un refroidisseur d'huile externe devrait figurer sur la liste.
Une société basée à Ottawa, au Canada, appelée iABED, fabrique la plaque requise qui fait d'un refroidisseur d'huile externe une installation transparente pour le premier moteur EA113 FSI du Mk5, les derniers moteurs Mk5 et Mk6 EA888 Gen 1 et le EA888 Gen 3 du Mk7. a un équipement similaire au Mk7, mais il n'y a pas encore de véritable confirmation. Cette plaque supprimera le refroidisseur eau-huile d'usine et le remplacera par des dispositions pour les raccords AN (Army-Navy) pour plomber un refroidisseur d'huile. Je l'ai fait sur ma voiture, et cela a très bien fonctionné, mais cela nécessite un refroidisseur raisonnablement grand pour obtenir un refroidissement vraiment à l'épreuve des bombes. Avec le coût des lignes AN tressées, des raccords, d'un thermostat et du noyau du refroidisseur lui-même, prévoyez environ 500 $ pour terminer le travail, y compris le temps de modéliser et d'installer la pièce. Il faut que le collecteur d'admission et la pompe à eau se détachent, et le compartiment moteur étroit de ces voitures rend le fonctionnement des lignes pénible.
Cela a beaucoup aidé au refroidissement dans mon cas. Les températures du liquide de refroidissement prenaient beaucoup plus de temps pour véritablement surchauffer et les températures de l'huile plafonnaient à 260 degrés les jours de piste avec une température ambiante basse comme 60 degrés. Malheureusement, le manque de mise à niveau du radiateur a rendu les journées de piste plus chaudes à plus de 80 degrés encore une proposition difficile. La prochaine étape serait la ventilation du capot et un refroidisseur d'huile plus grand, mais je n'ai jamais testé cela.
Une fois que votre GTI est correctement éteinte, la suspension est la prochaine grande étape à franchir. N'oubliez pas que la fiabilité passe toujours avant, surtout avant d'augmenter les performances. Les mods de support garantissent que tout fonctionne mieux. Dans le cas de la suspension GTI moderne, il s'agit d'une configuration assez curieuse qui nécessite quelques essais et erreurs pour être correcte, mais la première chose à faire est d'obtenir de bons pneus et roues. Les roues d'origine sont lourdes et une roue de 17 pouces enlève un peu de poids. À tout le moins, procurez-vous des pneus adhérents conçus pour une utilisation sur piste. Mon choix personnel est le Falken Azenis RT660.
J'exécute une configuration de pneus échelonnés. La différence sur ma voiture est que j'ai décalé les composés au lieu de la largeur. J'expliquerai comment cela s'est produit dans un autre article, mais c'était le résultat d'une expérimentation farfelue qui fonctionne et tue le sous-virage. J'utilise un RT660 à l'avant et un Michelin Pilot Sport A/S 4s à l'arrière. Croyez-moi, il ne survire pas partout. C'est à quel point ces voitures sont sujettes au sous-virage.
Pour y parvenir à 80% avec une suspension, il faut une triade de mods:carrossage, roulette et barre stabilisatrice arrière. Pour les propriétaires de Mk5 et Mk6, optez pour le kit anti-soulèvement Whiteline ou les bagues de roulettes réglables Powerflex. Celles-ci contribuent grandement à réveiller la sensation de direction franchement morte de ces premières crémaillères de direction assistée électrique VW et ajoutent un poids central bien nécessaire. Pour les gens Mk7 et MQB, les bagues de roulettes Whiteline font une grande partie du même travail.
Le carrossage ne peut être géré qu'avec des plaques de carrossage grâce à la conception de type pince des fusées d'essieu VW. Une autre mise en garde est que la plupart des conceptions de plaques de carrossage nécessitent que le dessus de la jambe de force soit déboulonné pour le réglage de la cambrure grâce à une coupelle de tour de jambe de force limitant l'accès au centre de la jambe de force depuis le haut. Les propriétaires ont coupé la coupe sans conséquences néfastes car elle n'a pas de véritable objectif structurel, mais c'est juste ennuyeux d'avoir à le faire.
Ground Control vend des plaques de carrossage réglables par le haut, ce qui facilite les alignements. Ils sont également bien conçus et à la hauteur de la tâche, alors que de nombreuses options moins chères pourraient ne pas être en mesure de faire le travail. L'ajustement de -1,5 à -2 degrés de carrossage est incroyablement long avec ces voitures pour ajouter de l'adhérence, réduire le sous-virage et même porter les pneus plus uniformément sur la piste. J'ai constaté que mes pneus durent un ou deux jours de piste supplémentaires avec un peu de carrossage et qu'ils ne collent plus à l'intérieur.
La dernière pièce du puzzle essentiel de la suspension est une barre stabilisatrice arrière. D'après mon expérience avec le Mk6, ces voitures réagissent de manière spectaculaire aux changements de rigidité de la barre stabilisatrice et ma voiture utilise un ensemble assorti de barres stabilisatrices Whiteline de 24 mm. Si je devais le refaire, j'irais directement chez 034 Motorsport et j'obtiendrais leur barre stabilisatrice arrière de 25.4 mm, conçue pour fonctionner avec la barre stabilisatrice avant d'origine. C'est excellent car la barre stabilisatrice avant d'origine nécessite un retrait délicat du sous-châssis avant pour être remplacée.
Ensuite, quelques dernières astuces pour les utilisateurs de Mk5 et Mk6 incluent ma combinaison hautement recommandée de montants avant en aluminium Passat / CC et de bras de commande qui allègent la suspension avant, ajoutent de la rigidité et modifient le rapport de direction effectif. Cela fait tourner la voiture avec plus d'empressement et l'aide à mieux danser, du moins pour mes mains. Et certaines plaquettes de frein et du liquide devraient également figurer sur la liste. Pas besoin de freins plus gros car ces GTI ont une puissance de freinage et une capacité thermique adéquates, mais un gros kit de freins pourrait améliorer la sensation de pédale.
Ce n'est que le début pour tout propriétaire de GTI qui cherche à améliorer un peu son touche-à-tout sur le tarmac de course. Comme modifier quoi que ce soit d'autre, le terrier du lapin est profond et est également fortement influencé par les préférences et la configuration personnelles. Mon objectif pour cela est de faire démarrer certains GTI dans un voyage, et ces pièces devraient offrir à chacun un peu plus de satisfaction de conduite. Même sur une route secondaire. Assurez-vous simplement de décoller le survirage pour moi.
