Il y a des gens qui voient la hausse des normes d'économie moyenne de carburant des entreprises (CAFE) - 54,5 miles par gallon (23,2 kilomètres par litre) d'ici 2025 - comme une mauvaise nouvelle. Ils déplorent la mort des gros moteurs, les V-8 qui délivraient beaucoup de puissance et aspiraient beaucoup d'essence. Ils disent que conduire ne sera plus amusant, que nous serons tous obligés d'acheter des voitures ternes avec des scores élevés d'économie de carburant. Booooring, disent ces gens.
Ensuite, il y en a d'autres qui savaient que les normes CAFE devraient augmenter, compte tenu du prix du pétrole, de la dépendance des États-Unis vis-à-vis du pétrole étranger et des effets des émissions des moteurs sur le changement climatique. Ils ont vu les exigences d'économie de carburant plus élevées comme un défi et ils ont commencé à travailler sur de nouvelles technologies qui seraient bonnes pour la planète, bonnes pour nos portefeuilles et toujours cool. Ces personnes sont appelées ingénieurs.
Voici cinq technologies de moteur disponibles aujourd'hui ou dans un avenir très proche, à différents prix. Ces exemples - et il y en a d'autres qui sont inventés chaque jour - promettent que l'avenir de la conduite sera toujours amusant, que ce soit dans une petite citadine avec un moteur à injection directe ou une supercar avec un "push to pass" bouton booster hybride.
ContenuUne façon d'améliorer les performances et l'économie de carburant consiste à augmenter le taux de compression à l'intérieur du moteur. Le taux de compression fait référence à la quantité de carburant et d'air comprimé dans la chambre de combustion. Lorsque ce rapport est plus élevé, il utilise le carburant plus efficacement.
Mazda utilise cette approche pour sa dernière génération de véhicules, à la fois diesel et essence. Le moteur à essence SKYACTIV-G, par exemple, utilise un taux de compression de 13:1 en Amérique du Nord, où la norme est de 10:1. Les véhicules SKYACTIV-G en Europe ont un rapport de 14:1, car de plus en plus de personnes en Europe utilisent régulièrement de l'essence à indice d'octane élevé.
Le problème avec des taux de compression plus élevés est généralement un bruit de cognement dans le moteur, qui se produit lorsque la température et la pression sont trop élevées dans la chambre et que le mélange d'air et de carburant s'enflamme trop tôt. Un gaz à indice d'octane plus élevé peut à lui seul résoudre une partie de ce problème, mais Mazda a développé un collecteur d'échappement plus long qui réduit la température et le risque de cognement du moteur. Le système SKYACTIV-G a également un temps de combustion plus rapide, ce qui signifie que le mélange air-carburant s'enflamme correctement avant que la température ne puisse s'accumuler et que le cognement ne commence.
Toute cette technologie de moteur, ainsi que des matériaux permettant d'économiser du poids et une nouvelle transmission, signifie une consommation de carburant et des émissions inférieures de 15 % et un couple supérieur de 15 %. Et un couple accru se traduit par plus de plaisir de conduite.
La plupart des moteurs en circulation aujourd'hui mélangent le carburant et l'air avant de les introduire dans la chambre de combustion. Dans un moteur à injection directe, du carburant sous haute pression est injecté directement dans la chambre de combustion en haut de la course du piston, près de la bougie d'allumage.
Étant donné que cela crée pas mal de pression dans la chambre de combustion, l'injection directe peut également provoquer des cognements, tout comme des taux de compression plus élevés. Ford Motor Company a résolu ce problème en combinant l'injection directe avec la suralimentation, qui utilise les gaz d'échappement pour améliorer les performances.
En réunissant ces deux technologies éprouvées, Ford a construit des moteurs plus puissants que leurs prédécesseurs, même s'ils sont plus petits et consomment moins de carburant. Ford appelle ces moteurs EcoBoost.
La Ford F-Series 2011 montre comment EcoBoost empêche la conduite d'être ennuyeuse. Vous pouvez acheter le Super Duty avec son V10 de 6,8 litres en option avec 362 chevaux et 457 lb-pi de couple - beaucoup pour le travail ou les loisirs. Ou vous pouvez acheter le F-150 avec le moteur EcoBoost de 3,5 litres avec 365 chevaux et 420 lb-pi de couple - et c'est dans un camion plus petit et plus léger. Ce genre de rapport de puissance par livre va offrir beaucoup de plaisir avec moins de remplissages.
Cette technologie, qui permet au conducteur de choisir entre de l'essence ordinaire ou un mélange d'éthanol, existe depuis un certain temps. Les mélanges d'éthanol sont désignés par la lettre E suivie d'un chiffre; E85 signifie que le carburant est composé à 85% d'éthanol et à 15% d'essence. Le badge Flex Fuel signifie généralement que le véhicule peut utiliser jusqu'à l'E85, ainsi que des mélanges à faible pourcentage comme l'E10.
Souvent, vous constaterez que les véhicules Flex Fuel sont de gros camions et des VUS qui boivent du carburant comme un poisson boit de l'eau. L'éthanol a un indice d'octane plus élevé, mais vous obtenez moins de miles par gallon lorsque vous l'utilisez. Du côté positif, l'éthanol peut être fabriqué à partir de sources biologiques.
Mais pour les voitures de performance coûteuses, c'est le mélange parfait. Bentley Motors s'efforce de rendre toute sa flotte de voitures compatibles Flex Fuel, à commencer par la Bentley Continental SuperSports, la Bentley la plus rapide jamais construite.
Les ingénieurs de la société suédoise de supercars Koenigsegg ont utilisé l'éthanol pour augmenter à la fois la puissance et les références écologiques. Le modèle CCXR en édition très limitée de la société avait un moteur de 806 chevaux - lorsqu'il était propulsé à l'essence. Mais remplissez le réservoir avec de l'éthanol à indice d'octane plus élevé, et le moteur pourrait développer une puissance incroyable de 1 018 chevaux.
Au cours de la dernière décennie et plus, les systèmes hybrides électrique-essence sont devenus monnaie courante. Il n'y a pas une ville en Amérique qui n'a pas de Toyota Prius, de Ford Escape ou de tout autre outil hybride dans ses rues. La technologie fonctionne, les batteries durent et la consommation d'essence est l'une des meilleures au monde.
Mais le facteur plaisir pour de nombreux hybrides est certes faible. Jaguar est sur le point de remédier à cela, avec son bouton "push to pass" dans le concept C-X16 présenté au salon de l'automobile de Francfort 2011. Il est propulsé par un moteur à essence V6 suralimenté de 3 litres et un moteur électrique, comme la plupart des hybrides.
La différence réside dans le bouton "push to pass" sur le volant. En appuyant dessus, vous accédez au moteur électrique pour une augmentation de 70 chevaux, un peu comme le système KERS utilisé dans les courses de Formule 1. Mettez tout cela ensemble, et le Jaguar C-X16 peut parcourir 186 miles par heure (299,3 kilomètres par heure) et atteindre 60 miles par heure (96,6 kilomètres par heure) à partir d'un arrêt en moins de quatre secondes et demie.
Ce type de moteur n'utilise que les cylindres dont il a besoin, quand il en a besoin. Par exemple, lorsque l'Audi S8 accélère de 0 à 62 miles par heure (100 kilomètres par heure) en 4,2 secondes, ses huit cylindres doivent s'allumer.
Mais lorsqu'il atteint sa vitesse de croisière quelques secondes plus tard, il n'a plus cette lourde charge de travail à maintenir. Quatre de ces huit cylindres se sont complètement coupés, de sorte que le moteur agit comme un quatre cylindres. Si vous devez dépasser, les quatre autres cylindres s'enclenchent à nouveau, puis s'arrêtent lorsque la vitesse de la voiture est à nouveau stable. Cette technologie améliore le rendement énergétique d'environ 10 % lorsque vous roulez à grande vitesse.
Audi utilise également un système de contrôle actif du bruit pour maintenir le son du moteur et de l'échappement cohérent et des supports de moteur actifs afin que les passagers ne remarquent pas lorsque les cylindres se coupent ou s'allument. Tout compte fait, le nouveau moteur V-8 a plus de puissance que le V-10 qu'il a remplacé, et sa consommation d'essence est meilleure.
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