Alors que la nouvelle génération de véhicules commence à arriver dans les magasins de pièces de rechange, les professionnels commenceront à vendre plus de composants VVT. Les versions actuelles de VVT ont été introduites dans la production nationale il y a environ 10 ans. Le texte suivant utilisera un Ford F-150 équipé d'un moteur 5.4L VVT SOHC avec 245 000 miles au compteur comme exemple des nombreux problèmes auxquels sont confrontés les professionnels des pièces sur les véhicules équipés d'un calage variable des soupapes.
Principes de fonctionnement
La théorie derrière le calage variable des soupapes est simple. Imaginez une colonne d'air traversant un tuyau de deux pouces à 250 pieds par seconde. Lorsque la soupape d'admission bloque le flux d'air à l'extrémité du tuyau, l'énergie cinétique de l'air provoque la formation d'une onde de compression. Le moment optimal pour ouvrir la soupape d'admission est lorsque cette onde de compression culmine en force. En revanche, le meilleur moment pour ouvrir la soupape d'échappement est lorsqu'une onde de vide se développe au niveau de la soupape.
Le calage variable des soupapes tire parti de ces ondes de pression et de vide pour obtenir un plus grand débit d'air à travers une taille de moteur donnée. Le retardement du calage des soupapes augmente le couple à haut régime tandis que l'avancement du calage des soupapes augmente le couple du moteur à bas régime. Le PCM détermine la position de calage des soupapes grâce aux données fournies par les capteurs de position d'arbre à cames ou par les capteurs de calage des soupapes. Certains véhicules utilisent les deux types de capteurs sur un seul moteur, alors faites attention à cette terminologie.
Nomenclature des pièces
La partie qui contrôle réellement la position de l'arbre à cames (et l'événement de calage des soupapes) est appelée un "phaseur". La conception VVT Phaser comprend des configurations de type piston et palette. Dans les deux cas, le phaser utilise la pression d'huile moteur pour pousser le piston ou les aubes rotatives contre un ressort puissant. Avec le phaser à palettes, un ressort d'horloge ramène le calage des soupapes à une position "par défaut" lors du démarrage du moteur ou en cas de défaillance du système VVT. Une autre partie, appelée solénoïde de calage des soupapes, mesure la pression d'huile moteur dans le phaser. Le solénoïde VVT est alimenté en tension de démarrage et le PCM met momentanément à la terre le circuit pour mesurer la pression d'huile dans le phaser jusqu'à ce que le calage des soupapes atteigne la valeur souhaitée. Le solénoïde de calage des soupapes comprend également un tamis à mailles très fines pour empêcher la boue et les débris de pénétrer dans le mécanisme.
Matériel de chaîne de distribution
Dans l'étude de cas mentionnée ci-dessus, les guides de chaîne de distribution et les tendeurs sont tombés en panne en raison d'un kilométrage prolongé. En conséquence, l'arbre à cames côté conducteur est sorti du temps, ce qui a stocké un code d'anomalie de diagnostic P0022 et allumé le voyant d'avertissement «Check Engine». Le mécanicien a remplacé les chaînes de distribution, les guides et les pignons d'arbre à cames/vilebrequin.
Problèmes de lubrification Il est extrêmement important d'utiliser la viscosité correcte de l'huile dans un moteur VVT car une lubrification correcte est essentielle au fonctionnement des phaseurs et solénoïdes VVT. Une huile avec une viscosité supérieure à celle spécifiée peut entraîner le stockage de faux codes d'anomalie VVT dans le PCM, car les conceptions VVT utilisent un orifice d'huile dosé pour régler le calage des soupapes. De plus, l'huile doit contenir le bon ensemble d'additifs pour maintenir propres les passages d'huile, les phaseurs et les écrans de solénoïde VVT du moteur. Le facteur de complication dans le diagnostic VVT ci-dessus était que, à 245 000 milles, les écrans de solénoïde VVT avaient accumulé suffisamment de vernis pour limiter le débit d'huile. Un mécanicien antérieur a corrigé cette condition en supprimant les écrans sur un solénoïde. Malheureusement, les écrans du solénoïde restant étaient partiellement obstrués, ce qui a entraîné un ralentissement lent de l'arbre à cames côté conducteur après le démarrage jusqu'à ce que le moteur commence à se retourner par l'échappement. Le problème a été résolu en remplaçant le solénoïde restant.
