Il y a vingt-cinq ans, lorsque la direction assistée est tombée en panne, il était facile de diagnostiquer le système. Le problème le plus difficile à diagnostiquer était les « nausées matinales » qui tourmentaient certains véhicules lorsqu'ils étaient froids. Aujourd'hui, l'introduction de la direction sensible à la vitesse, de la direction assistée électrique et des commandes informatiques a rendu les diagnostics de direction assistée plus exigeants.
Il existe deux types de systèmes de direction assistée conventionnels. Le premier type utilise un vérin hydraulique fixé au lien de traînée et au châssis. Une soupape de commande est fixée à l'extrémité du lien de traînée, remplaçant l'extrémité de la biellette, et l'actionneur de la soupape est relié par un arbre conique au bras du pitman.
Le deuxième type utilise un vérin hydraulique qui fait partie intégrante de l'appareil à gouverner et est relié à l'écrou à recirculation de billes situé sur l'arbre de direction. La soupape de commande rotative est reliée à une barre de torsion qui fait partie de l'arbre de direction. Le vérin hydraulique de l'appareil à gouverner à pignon et crémaillère fait partie de l'engrenage à crémaillère et la soupape de commande est reliée par une barre de torsion à l'arbre de direction.
Dans chaque type de système de direction assistée, la pompe fournit du liquide à la soupape de commande. La soupape de commande ouvre un flux sous pression vers et depuis le vérin hydraulique et répond directement à l'entrée du bras de commande ou de l'arbre de direction. L'actionnement de la soupape de commande est basé sur une entrée adaptée à des vitesses de véhicule plus lentes où l'assistance est le plus nécessaire. Cette configuration rend la direction plus sensible à des vitesses plus élevées.
La modification du débit de la pompe au cylindre a commencé comme une méthode pour réduire la sensibilité à haute vitesse dans les années 1980. Ce système de contrôle est appelé un orifice variable électronique (EVO). La vanne EVO est montée à la sortie de la pompe de direction assistée et utilise un contrôleur électronique pour produire des changements de champ magnétique dans sa bobine de solénoïde. La broche de soupape attachée à la soupape à orifice s'étend dans la bobine de solénoïde, et le champ magnétique généré par la bobine de solénoïde tirera la broche dans la bobine. Cette action de traction régule le débit à travers la vanne. La vanne et le contrôleur peuvent être utilisés avec des systèmes à crémaillère et conventionnels.
Un contrôleur électronique modifie le champ magnétique dans la bobine du solénoïde en envoyant une tension modulée en largeur d'impulsion (PWM) à la bobine. Le contrôleur ajuste l'effort de direction en fonction de la vitesse du véhicule entrée dans le contrôleur et de la position du volant. L'entrée de vitesse du véhicule provient normalement du module de commande du moteur (ECM).
La position du volant provient du capteur de vitesse du volant (HWSS). Le HWSS mesure la vitesse à laquelle le volant est tourné et produit un signal de tension analogique variable au contrôleur. Le signal variera d'une haute tension à une basse tension et reviendra à une haute tension lorsque le volant est tourné de 180º de rotation. Une combinaison de la vitesse du véhicule et de la vitesse à laquelle le volant est tourné produira un signal PWM du contrôleur à la bobine de solénoïde, faisant varier la quantité d'assistance.
Pendant les manœuvres de stationnement, lorsqu'il n'y a pas d'entrée de vitesse du véhicule, la soupape de commande d'orifice n'a pas de champ magnétique et fournit un débit de pompe élevé pour un faible effort de direction. Aux vitesses d'autoroute, le champ magnétique de la soupape de commande d'orifice est augmenté pour réduire le débit proportionnellement à la vitesse du véhicule afin d'obtenir un effort de direction plus élevé et de réduire la sensibilité d'entrée au volant. Lorsque le contrôleur reçoit à la fois une entrée de vitesse du véhicule et une entrée HWSS, il augmente le champ magnétique pour diminuer la pression et le débit afin de fournir moins d'assistance et d'augmenter l'effort de direction.
Le HWSS a quatre circuits diviseurs de tension et un « essuie-glace » pour la roue du capteur. Les diviseurs de tension sont constitués d'un matériau résistif sur un film alimenté par une référence de 5 volts pour former quatre éléments de détection à 90º. L'essuie-glace a un contact qui chevauche le film résistif et fournit le signal de sortie au contrôleur. Le signal varie de 0,5 à 4,5 volts avec un ±0,3 volts. Par exemple :Le capteur produit de 0,2 à 4,8 volts lorsque le volant est tourné de 90º. Ensuite, le capteur produit 4,8 à 0,2 volts pour les 90º suivants de rotation du volant dans le même sens. Lorsque le volant a été tourné à 360º, la tension est passée de 0,2 à 4,8, de 4,8 à 0,2, de 0,2 à 4,8 et de 4,8 à 0,2 volts selon un schéma de tension constant montant et descendant.
Que se passe-t-il lorsque la bobine de la valve EVO tombe en panne ? La pompe de direction assistée fournira une pression et un volume complets au vérin hydraulique. La direction du véhicule sera plus sensible que lorsque la valve fonctionnait et existera dans toutes les conditions de conduite.
Que se passe-t-il lorsque la vanne tombe en panne en position fermée ? Diriger le véhicule nécessitera plus d'efforts car il y aura peu ou pas d'assistance.
Que se passe-t-il lorsqu'un capteur tombe en panne ? Il y aura probablement une panne intermittente. Une interruption intermittente de l'entrée de vitesse du véhicule dans le contrôleur produira une augmentation de l'assistance électrique. Cette condition peut être détectée lorsque le véhicule est en mouvement car le volant est sensible aux petites sollicitations. Le contrôleur est en mode parking avec la pompe fournissant une assistance de direction complète.
Une interruption intermittente du HWSS avec le véhicule en mouvement produira une assistance électrique minimale. Cela sera détecté comme une augmentation soudaine de l'effort de direction lorsque le véhicule tourne dans un virage.
Certains véhicules auront des codes de diagnostic (DTC) pour les défaillances d'entrée et de sortie. Les codes d'anomalie de diagnostic OBDII génériques sont répertoriés :
• C0472 – Signal V du capteur de vitesse du volant de direction ;
• C0473 – Signal du capteur de vitesse du volant de direction V haut ;
• C0495 – Erreur de suivi EVO ;
• C0498 – Circuit d'alimentation de l'actionneur de commande d'assistance de direction Bas ;
• C0499 – Circuit d'alimentation du solénoïde de commande d'assistance de direction haut ;
• C0503 – Circuit de retour du solénoïde de commande d'assistance de direction bas ; et
• C0504 – Valeur élevée du circuit de retour du solénoïde de commande d'assistance à la direction.
Un outil d'analyse peut aider à diagnostiquer rapidement le problème. Un autre outil précieux est un multimètre numérique qui peut mesurer la largeur d'impulsion et fournir des informations de diagnostic et de test de composants. Certaines des solutions de diagnostic et de réparation les plus importantes peuvent provenir des informations de service. Il peut y avoir un BST qui décrit l'état et la réparation du véhicule. Profitez de toutes vos options de diagnostic avant de commencer la réparation.
