En cinq ans, Uber a bouleversé bien plus que l'industrie du taxi. Avec le succès de son modèle commercial de "partenaire chauffeur", le géant du covoiturage a contribué à brouiller le concept même d'emploi, obligeant les usagers et les régulateurs à se demander qui est qualifié de travailleur et ce qui constitue un travail.
Ces questions existaient bien avant les applications iPhone et la flambée des prix. Mais la popularité même d'Uber - et la croissance rapide de son réseau de chauffeurs - a forcé un débat sur la façon de classer les travailleurs dans la soi-disant économie à la demande. Et même les experts du travail qui sont souvent du même côté ne semblent pas s'entendre sur la façon de procéder.
L'année dernière, l'économiste Alan Krueger et l'ancien responsable du département du Travail Seth Harris ont rédigé un article très discuté soutenant que les chauffeurs d'Uber et les autres travailleurs à la demande appartiennent à une nouvelle catégorie d'employés, qui devrait bénéficier de certaines protections sur le lieu de travail, mais pas d'autres. Jeudi, les économistes Ross Eisenbrey et Larry Mishel de l'Economic Policy Institute ont réfuté l'argument, affirmant que les chauffeurs Uber sont des travailleurs comme les autres.
Le débat n'est pas seulement sémantique - il a des implications politiques importantes.
En tant qu'entrepreneurs indépendants, les chauffeurs d'Uber ne sont techniquement pas des employés d'Uber. Cela signifie qu'Uber n'a pas à payer de charges sociales ni à couvrir l'indemnisation des accidents du travail ou l'assurance-chômage, qui représentent tous des coûts élevés pour toute entreprise à forte intensité de main-d'œuvre. Cela signifie également que les conducteurs doivent fournir leur propre voiture et payer l'essence, et qu'ils ne sont pas protégés par les mêmes lois sur le lieu de travail (comme le salaire minimum) qui couvrent la plupart des autres travailleurs.
En retour, dit Uber, les chauffeurs bénéficient d'une flexibilité totale. Parce que les chauffeurs ne travaillent que lorsqu'ils le souhaitent et ne sont pas redevables à l'entreprise comme des employés normaux, soutient Uber, l'étiquette "indépendante" est juste - même si les syndicats et autres sceptiques soutiennent que ce n'est guère plus qu'un moyen de contourner les deux impôts et réglementation du travail.
La lutte réglementaire sur la façon de classer les chauffeurs Uber pourrait affecter toutes sortes de travailleurs de l'économie des concerts - pas seulement chez les concurrents Lyft et Sidecar, mais aussi chez le service de livraison Prime Now d'Amazon, le service de nettoyage Handy et d'autres.
Dans leur article de Brookings, Krueger et Harris affirment que lorsqu'il s'agit de plates-formes d'économie de concerts comme Uber, ni l'étiquette "employé" ni l'étiquette "entrepreneur indépendant" ne fonctionnent vraiment. Les chauffeurs, disent-ils, ne sont pas des employés parce qu'ils établissent leurs propres horaires, et ils ne sont pas des entrepreneurs indépendants en partie parce qu'Uber dicte leurs taux de rémunération et d'autres conditions. Krueger et Harris proposent une troisième catégorie juridique — les "travailleurs indépendants" — pour couvrir ce qu'ils considéraient comme une zone grise.
Ces travailleurs seraient soumis à certaines protections, telles que les lois sur la discrimination et le droit de se syndiquer, mais pas à d'autres, notamment les lois sur le salaire minimum et les heures supplémentaires. Krueger et Harris disent qu'il est important que les régulateurs reconnaissent que le modèle d'Uber et de concurrents comme Lyft et Sidecar est différent de l'emploi classique. "[F]orcer ces nouvelles formes de travail dans une relation de travail traditionnelle pourrait constituer une menace existentielle pour l'émergence du travail intermédiaire en ligne", écrivent-ils.
Eisenbrey et Mishel sont clairement en désaccord. Dans leur nouvel article, ils affirment que le travail canalisé via des applications comme Uber n'est pas si différent des autres travaux qu'il nécessite une toute nouvelle catégorie. En créer un, suggèrent-ils, ne ferait que brouiller les pistes juridiques et permettrait aux Ubers du monde d'esquiver les lois auxquelles ils ne devraient pas être autorisés.
L'argument selon lequel les chauffeurs d'Uber ne sont pas des employés repose en partie sur l'idée que leurs heures ne peuvent pas être mesurées de manière fiable. Harris et Krueger donnent l'exemple d'une conductrice qui a ouvert ses applications Uber et Lyft, effectuant des tâches personnelles en attendant d'accepter un passager. Ces heures, écrivent-ils, ne peuvent être attribuées ni à Uber ni à Lyft. "En ce sens, les travailleurs indépendants travaillent pour eux-mêmes et travaillent sur leur propre temps", écrivent-ils.
Si tel est le cas, rétorquent Mishel et Eisenbrey, alors pourquoi Uber et Lyft suivent-ils les heures de leurs chauffeurs et citent-ils souvent ces heures dans des déclarations publiques ? Et qu'en est-il du fait que les chauffeurs Uber peuvent être licenciés s'ils ignorent trop de demandes de transport ? "On soupçonne donc que peu de chauffeurs Uber gardent leur application Uber allumée lorsqu'ils passent l'aspirateur ou effectuent d'autres tâches ménagères", écrivent-ils.
Harris a dit qu'il avait lu l'article de Mishel et Eisenbrey et qu'il n'en avait pas été convaincu, sans faire de commentaires au-delà de cela. Krueger était injoignable. Une porte-parole d'Uber a déclaré que l'entreprise pensait que ses chauffeurs étaient des entrepreneurs indépendants et a refusé de commenter l'article d'EPI.
Dans une interview, Mishel et Eisenbrey ont déclaré qu'ils respectaient Harris et Krueger pour avoir aidé à ouvrir une discussion importante, mais qu'ils se sentaient frustrés par l'affirmation selon laquelle Uber et d'autres services basés sur des applications étaient intrinsèquement différents du travail traditionnel.
"Personne n'a jamais vraiment expliqué pourquoi un chauffeur Uber ou quelqu'un qui travaille via une plateforme numérique se trouve dans une relation de travail qualitativement nouvelle qui nécessite un nouveau statut juridique", a déclaré Mishel.
Eisenbrey a ajouté :"Nous ferions mieux de ne pas sauter le pas et de déclarer que ces travailleurs ne sont pas des employés ayant droit au salaire minimum, à la protection des heures supplémentaires et à l'assurance-chômage."
En savoir plus : http://www.huffingtonpost.com/2016/03/18/uber-drivers_n_9505190.html
