C'est quelque chose avec lequel le marché des véhicules électriques est aux prises depuis un certain temps. Le problème est aggravé par le fait que de nombreux acheteurs réclament plus d'autonomie, ce qui signifie généralement augmenter la taille de la batterie d'une voiture.
Les meilleures batteries lithium-ion nécessiteront 5 à 6 kg de cellules supplémentaires pour chaque kilowattheure supplémentaire de capacité, ce qui ne vous procurera peut-être qu'une autonomie supplémentaire de quatre miles. Cinq kilos d'essence, en comparaison, donneraient à une écoutille familiale typique 35 à 40 milles supplémentaires.
Vous vous demandez peut-être pourquoi c'est un problème. Après tout, un véhicule électrique ne produit aucune émission d'échappement, qu'il pèse 1 500 kg ou 5 000 kg. Le problème est multiple :les véhicules électriques plus lourds produisent des particules provenant de l'usure des pneus (et de la poussière de frein dans une moindre mesure), ils sont plus dangereux en cas d'accident, le risque de décès d'un occupant augmentant de 12 % pour chaque véhicule supplémentaire. 500 kg, et l'essentiel est que les batteries plus grosses et plus lourdes consomment plus d'énergie pour se recharger.
Sur ce dernier point, presque tous les réseaux du monde factureront un VE avec un coût environnemental moindre que la conduite d'une voiture essence ou diesel sur une distance équivalente, mais cela reste un facteur si nous cherchons vraiment à décarboner les transports.
Au Royaume-Uni, un accident mortel en 2019 entraînerait un coût total d'environ 2,2 millions de livres sterling. L'année dernière (2020), 1 472 morts ont été tuées dans des accidents de la route, ce qui a coûté environ 3,2 milliards de livres sterling à l'économie.
Un véhicule électrique typique pèse quelque part dans la région de 20 à 25 % de plus qu'une voiture à essence équivalente, soit environ 350 kg pour quelque chose comme un SUV du segment C. Si nous prenons le chiffre des décès 12 % plus probables pour chaque tranche de 500 kg, un accident dans un SUV typique du segment C augmente les risques de décès d'un occupant de 8,4 %.
En termes purement monétaires, cette augmentation de poids pourrait ajouter 300 millions de livres supplémentaires au coût des accidents de la route mortels par an, sans parler de 120 morts supplémentaires alors qu'elles ne devraient vraiment pas l'être.
Bien sûr, c'est une vision extrêmement simplifiée des choses, mais l'amélioration de la sécurité devrait être un facteur tout aussi important dans les transports futurs que la décarbonation.
Le poids est l'un des deux facteurs les plus importants lorsqu'il s'agit de l'efficacité réelle d'un véhicule électrique - derrière l'aérodynamique. Sur une route plate, ce n'est pas vraiment un obstacle, mais ajoutez une colline ou arrêtez et démarrez dans l'équation et le poids prend soudainement beaucoup plus d'importance.
Il n'y a pas de chiffre précis sur l'impact exact du poids sur l'efficacité ; il y a tellement de variables que c'est difficile à calculer. Une façon simple de voir les choses, cependant, est le fait que si vous doublez la taille d'une batterie, vous ne doublez pas l'autonomie de la voiture. Ceci est en grande partie dû à l'impact du poids.
Pour le moment, et comme indiqué en haut de l'article, l'industrie alimente les attentes des gens selon lesquelles une batterie plus grosse équivaut à plus d'autonomie. Peu de gens accordent trop peu d'attention au nombre de miles par kilowattheure qu'ils atteindront, car il n'est pas très médiatisé. Une fois que vous avez conduit certains des SUV électriques allemands haut de gamme et que vous avez noté moins de 3 mi/kWh, votre désir de connaître la « véritable » efficacité d'un VE augmenterait probablement considérablement.
Une meilleure communication autour des miles par kilowattheure est nécessaire pour que ces chiffres entrent dans notre langage quotidien - comme MPG l'a fait avec les voitures à essence et diesel. Cela pourrait être un facteur pour les fabricants de véhicules électriques qui cherchent à faire des économies de poids, car nous, les consommateurs, comprenons à quel point certaines des plus grosses voitures peuvent être inefficaces et exigent mieux. La mise en garde ici, cependant, est que l'économie de poids coûte de l'argent en matériaux, en innovation et - potentiellement - en autonomie.
En partie, oui. Mazda estime que des autonomies plus courtes sont meilleures pour la plupart des gens, la plupart du temps. C'est pourquoi ils ont doté leur premier véhicule électrique, le MX-30, d'une batterie de 35,5 kWh. Ils ont également noté que les cellules plus légères améliorent la conduite et la maniabilité d'une voiture et sont moins nocives pour l'environnement. Alors que ce dernier point est discutable, le premier ne l'est pas.
Honda a adopté la même façon de penser avec son e, et la MINI Electric est également à court d'autonomie. La raison d'être de toutes ces voitures est qu'elles seront utilisées principalement dans des environnements urbains ou extra-urbains, et que la grande majorité des gens conduisent moins de 30 miles par jour. Vu sous cet angle, une portée maximale de 240 km prend soudainement tout son sens.
À court terme, proposer des véhicules électriques à autonomie plus courte est en fait une voie sensée pour la plupart des constructeurs automobiles. La technologie des batteries et des matériaux se rattrapera rapidement avec la possibilité de réduire de moitié le poids des batteries (ou de doubler leur autonomie) lorsque les batteries à semi-conducteurs deviendront viables au milieu des années 2020, ce qui en fera un sacrifice à court terme.
Peut-être que la meilleure chose que nous puissions faire, en tant qu'individus, est de repenser nos besoins et notre approche du transport personnel. Si 90 % du temps, nous nous contenterions d'un véhicule électrique avec une autonomie plus courte et une batterie plus légère, nous sommes en mesure d'économiser de l'argent, de réduire nos coûts environnementaux et d'être potentiellement plus sûrs. Ces 10 % pourraient être remplis avec une voiture de location, ou simplement en accumulant du temps pour de longs trajets pour une recharge rapide.
La réponse finale à ce qui est certes un casse-tête complexe où il n'y a pas une seule "bonne" réponse est simplement de conduire moins. Alors que les niveaux de trafic ont rapidement rebondi pour atteindre les niveaux d'avant la pandémie, la décarbonation de nos déplacements soulève une question simple :Avons-nous vraiment besoin de conduire autant que nous le faisons ?
La réponse est « non » pour la grande majorité des gens. Réduire les trajets inutiles est le moyen le plus simple et le plus rapide de réduire les émissions et d'améliorer la sécurité de ceux qui doivent être sur la route. Les déplacements actifs, comme le vélo, ainsi que le covoiturage et les transports publics doivent jouer un plus grand rôle dans nos vies à l'avenir. De plus, le travail à domicile et la tenue de réunions par voie électronique font tellement partie intégrante de la plupart de nos vies depuis près de deux ans que le retour aux déplacements et aux réunions physiques est - dans de nombreux cas - un pas en arrière.
Cette refonte de la façon dont nous nous déplaçons est évidemment la chose la plus difficile à changer. Les gens sont des créatures d'habitude et nous, en tant que nation sur une petite île, comptons sur les voitures beaucoup plus que nous ne le devrions peut-être. Cependant, il y a beaucoup à dire pour les fabricants de véhicules électriques qui simplifient et ajoutent de la légèreté aux voitures qu'ils produisent. Certains pays taxent les véhicules lourds (la France impose une taxe de 10 euros sur chaque kg de plus de 1800 kg pour les voitures à essence et diesel - les véhicules électriques sont exonérés, pour l'instant), mais la plus grande influence devrait venir de nous, le consommateur, votant avec nos portefeuilles.
