En 2016, le journaliste automobile le plus célèbre au monde, Jeremy Clarkson, a cloué ses couleurs sur le mât de l'AFV. Dans un article du Sunday Times Driving, Clarkson a écrit :« … si une voiture ne produisait que de l'eau et pouvait alimenter notre maison la nuit, nous l'achèterions. Et puis l'industrie automobile arrêterait de jouer avec ses batteries inutiles et ses systèmes de propulsion hybride et s'engagerait sur la seule route où il y a réellement un avenir pour la mobilité personnelle. La route de l'hydrogène."
Malgré l'influence considérable de Clarkson non seulement sur ses fans passionnés, mais aussi sur l'industrie automobile et même en appliquant une légère pression sur le gouvernement, l'hydrogène est à la traîne par rapport à l'électrification des batteries. Ceci malgré le fait qu'à bien des égards, l'hydrogène est vraiment le substitut idéal des combustibles fossiles.
Il peut être stocké et transporté comme le GPL l'est actuellement; il peut être distribué à partir d'une pompe pendant que vous vous tenez debout et attendez ; il remplit un réservoir physique et lorsque vous commencez à conduire, ce réservoir se vide progressivement et imperceptiblement. L'infrastructure dont nous disposons actuellement pour fournir des carburants liquides est là et, avec des investissements, pourrait distribuer de l'hydrogène. Même les voitures à pile à combustible à hydrogène ont une autonomie équivalente à celle d'une berline à essence ordinaire ou de jardin.
Compte tenu de tout cela, pourquoi la plupart des constructeurs automobiles défient-ils non seulement l'opinion et la logique lourdes - et quelque peu bruyantes - de Clarkson dans la poursuite des véhicules électriques à batterie ? Pourquoi diable ne se trébuchent-ils pas pour fabriquer des véhicules électriques à pile à combustible (FCEV) ? Et pourquoi les principaux fournisseurs de carburant ne suivent-ils pas le mouvement pour produire et fournir de l'hydrogène à la place des carburants à base d'hydrocarbures ?
Tant de questions, et seulement tant de mots. Mais la réalité est que le paysage des carburants alternatifs est complexe, rempli d'idées fausses et d'obstacles au progrès, et ce qui pourrait sembler être la meilleure option pour le transport personnel de masse sur papier est potentiellement adapté à différents domaines du déplacement des personnes - et des choses - de d'un endroit à l'autre.
Sur le papier, l'équation est très simple; hydrogène + oxygène =électricité et vapeur d'eau. En pratique, c'est un peu plus complexe que cela, mais restez avec nous ici.
Une pile à combustible est composée de quatre parties principales :l'anode, la cathode, l'électrolyte (membrane échangeuse de protons ou PEM) et un catalyseur. Il fonctionne en faisant passer de l'hydrogène à travers l'anode, c'est-à-dire le carburant entrant dans le moteur. L'oxygène de l'air frais passe à travers la cathode, comme de l'air aspiré dans les cylindres. Au niveau de l'anode, les molécules d'hydrogène sont divisées en électrons et en protons. Les protons traversent la membrane électrolytique (pensez à la membrane comme le processus de combustion transformant le carburant en énergie utile) et sont en fait un déchet. Les électrons sont forcés à travers un circuit, générant un courant électrique qui alimente un véhicule électrique à pile à combustible, un excès de chaleur étant également généré au cours du processus. À la cathode, les protons, les électrons et l'oxygène se combinent pour produire de l'eau, le seul "échappement" physique d'un FCEV.
Ils sont silencieux, durables, ont une efficacité d'environ 80 % et sont évolutifs, allant d'assez petits pour alimenter une petite voiture à assez gros pour alimenter... Eh bien, presque tout avec suffisamment d'espace et suffisamment d'hydrogène brut. Notre guide sur les véhicules à pile à combustible à hydrogène vaut la peine d'être lu.
Très peu de fabricants produisent réellement des FCEV pour l'achat public. Les principaux protagonistes sont Hyundai, Toyota et Honda, qui ont tous des FCEV sortant de leurs chaînes de production, bien qu'en nombre limité et sur des marchés limités. Au Royaume-Uni au moins, notre choix est limité à trois voitures :la Hyundai Nexo FCEV, la Toyota Mirai ou la Honda Clarity.
D'autres marques se lancent lentement dans l'acte et explorent au moins l'idée d'ajouter des piles à hydrogène à leur mélange de types de carburant. BMW a dévoilé le i Hydrogen à Francfort; Audi a renouvelé son engagement envers le carburant avec son h-tron; Mercedes-Benz a en fait lancé son F-Cell FCEV basé sur la Classe B en 2010 et, comme Audi, nous a assuré qu'il poursuivait toujours la technologie avec le président de Daimler, Ola Kallenius, déclarant :« Nous croyons toujours que la pile à combustible fait partie du solution à la mobilité zéro émission du futur. »
Contrairement aux véhicules électriques, où la technologie est facilement accessible "sur étagère", les FCEV ne se prêtent cependant pas aussi facilement aux constructeurs automobiles en démarrage. En tant que tel, il n'y a pas la même pléthore de tenues ambitieuses entrant dans la mêlée, mais cela n'a pas arrêté Riversimple - une société FCEV basée au Royaume-Uni qui développe elle-même à la fois la technologie des piles à combustible et sa voiture de ville à deux places ultra-efficace, le Rassa. Cependant, Riverside est l'un des rares à s'égarer dans cette voie particulière.
Pour en revenir aux constructeurs automobiles… Hyundai est à l'avant-garde de la production de FCEV depuis qu'il a commencé à fabriquer son Tucson FCEV en 2005. Huit ans plus tard et avec une nouvelle génération de ix35 FCEV développée, la marque coréenne a annoncé qu'elle mettait le voiture en production en série dans son usine d'Ulsan avec une série de 10 000 unités - des chiffres sans précédent à l'époque.
En 2015, une fraction du nombre total avait été produite, cependant, avec un peu plus de 100 parvenant au Royaume-Uni. Et la plupart d'entre eux ont été loués à des ONG et utilisés comme démonstrateurs par Hyundai lui-même. À l'époque, il y avait six stations-service d'hydrogène accessibles au public ici, principalement à Londres ou dans les environs, donc même si le public aurait pu techniquement acheter un FCEV (pour environ 60 000 £) et l'utiliser sur la route, ce n'était pas le cas. une proposition réaliste pour, eh bien, n'importe qui.
Parallèlement au lancement de l'ix35 FCEV au Royaume-Uni, divers partenariats et stratégies de fabrication, de distribution et de stockage de l'hydrogène, un gaz très important, ont été mis en avant. ITM Power, une entreprise britannique déjà présente sur le marché et dotée de grandes ambitions, avait développé un moyen d'équiper les parvis existants pour produire de l'hydrogène sur place. Après tout, créer le gaz par électrolyse ne nécessite que de l'énergie électrique (solaire ou éolienne) et de l'eau.
D'autres sociétés telles qu'Air Products se sont jointes à des programmes tels que le projet d'expansion du réseau d'hydrogène de Londres qui visait à accroître la disponibilité du carburant dans et autour de la capitale. L'expertise d'Air Products en matière de stockage et de transport de gaz en a fait le contrepoint idéal à l'approche localisée d'ITM Power en matière de production d'hydrogène, garantissant qu'elle disposait également d'un réseau de distribution prêt à l'emploi pour approvisionner les stations-service dans tout le pays. Shell a tenu à se lancer dans l'hydrogène, craignant sans aucun doute la baisse des ventes de carburant à mesure que les véhicules électriques gagnent en popularité et son accès au gaz en tant que sous-produit des processus pétrochimiques.
Compte tenu de tous ces efforts au milieu des années 2010 et avec des sociétés comme Toyota et Honda qui commencent à proposer un stock limité de leurs FCEV à la vente à peu près au même moment, vous auriez pensé qu'il existe aujourd'hui un réseau modeste mais efficace. d'endroits où s'arrêter pour une baisse de H2. Malheureusement, vous auriez tort; depuis 2013, le nombre de stations-service équipées d'hydrogène est passé à un total de 14. Oui - 14, ce qui rend les FCEV complètement morts dans l'eau comme une proposition pour à peu près tout le monde au Royaume-Uni.
Et c'est avant que vous n'atteigniez le prix de 66 000 £ de quelque chose comme une Toyota Mirai ou une Hyundai Nexo FCEV. Une partie de cela est le coût des métaux précieux pour fabriquer une pile à combustible. Par exemple, une pile à combustible qui produit 50 kW utilise environ 50 g de platine qui coûte 1 500 £. La pile à combustible de 113 kW d'une Toyota Mirai frappe donc à la porte de 3 500 £ rien qu'en platine. BMW estime qu'un groupe motopropulseur à pile à combustible coûte environ dix fois celui de l'option électrique à batterie équivalente, et bien plus qu'un moteur à combustion interne ordinaire.
Les fabricants sont bien conscients de ce problème de coût. Hyundai nous a dit :"Nous travaillons dur pour réduire les coûts de la technologie et pour les rendre plus comparables à la propulsion EV existante et pensons que cela peut se produire d'ici cinq ans avec un volume d'environ 200 000 véhicules dans le monde. La demande augmentera lorsque plus de voitures seront disponibles et donc en nouant des partenariats stratégiques avec d'autres équipementiers, comme le nôtre avec Audi et Toyota avec BMW, nous pourrons mettre plus de voitures sur le marché."
Le rapprochement de Hyundai avec Audi verra les entreprises partager la technologie et, comme l'accord de Toyota avec BMW, les entreprises allemandes savent qu'elles sont à la traîne de leurs homologues asiatiques et doivent tirer parti de leur expérience pour accélérer le développement du FCEV. Audi Chariman, Bram Schot, a déclaré :« Nous voulons vraiment l'accélérer. Nous allons accorder plus de priorité aux piles à combustible à hydrogène - plus d'argent, plus de capacité des personnes et plus de confiance. »
L'autre problème avec l'hydrogène est qu'il n'est pas bon marché à produire. Généralement acheté au kilogramme, il coûte environ 10,70 £ / kg, et avec des voitures FCEV comme la Toyota Miari capables de supporter 5 kg, vous envisagez des prix similaires à ceux de l'essence mile pour mile. Un véhicule électrique avec une batterie de 60 kWh peut être rechargé à la maison pour seulement 4,20 £, et bien que cela ne vous rapporte que 220 miles par rapport aux 400 miles et plus du Mirai, il reste considérablement moins cher pour la même autonomie.
En regardant la même période de 2013 à aujourd'hui dans le contexte des véhicules électriques à batterie, les choses ne pourraient pas être plus différentes. Les véhicules électriques ont explosé en popularité et il est évident de comprendre pourquoi. Vous pouvez en acheter un pour moins de 30 000 £ (et les prix baissent régulièrement), le recharger à la maison ou ne jamais être à plus de quelques kilomètres d'un chargeur public maintenant que le nombre de connecteurs de charge au Royaume-Uni a dépassé la barre des 30 000. Les constructeurs automobiles ont investi des milliards dans les technologies de batterie, de sécurité, de conception et de connectivité; Les véhicules électriques sont désormais autant une déclaration de style de vie qu'un choix de véhicule.
Le public vote aussi avec son portefeuille. Mois après mois en 2019, nous avons constaté des augmentations à trois chiffres d'une année sur l'autre des immatriculations de véhicules électriques au Royaume-Uni, et il existe plus de 100 types différents de véhicules électriques purs ou hybrides rechargeables disponibles à l'achat. Ce chiffre augmente chaque mois, 2020 devant être une année exceptionnelle pour les lancements de véhicules électriques, et l'appétit du public pour eux continue de croître.
De nombreux livres blancs qui ont étudié les complexités liées à l'atteinte de l'objectif d'émissions nettes nulles en 2050 suggèrent qu'il constituera un élément crucial du futur mélange de carburant des véhicules. Des organismes comme la North West Hydrogen Alliance sont d'accord, les constructeurs automobiles qui ont déjà investi dans la technologie continuent de croire en sa viabilité, et le gouvernement n'a pas du tout abandonné l'idée.
En d'autres termes, les constructeurs comme BMW ne s'en soucieraient pas s'il n'y avait pas au moins une étincelle d'espoir pour le carburant et la marque allemande de canettes a réaffirmé sa foi dans l'hydrogène au salon de l'automobile de Francfort en 2019. Directeur du développement Klaus Frölich a déclaré :"Au début des années 2020, il y aura une petite série de voitures à hydrogène X5 et d'ici 2025, une voiture à hydrogène pouvant être produite en masse sera disponible, avec Toyota."
Frölich a admis que cette première série de X5 à hydrogène sera extrêmement coûteuse et sera donc disponible pour très peu de personnes via un système de location. Alors que BMW admet qu'elle pourrait mettre en production une pile à hydrogène aujourd'hui, Frölich a déclaré :« Cela n'a pas de sens de mettre à l'échelle la pile à combustible lorsque la pile est de 80 000 euros. C'est logique de le mettre à l'échelle quand c'est 10 000 euros."
Pendant ce temps, Honda tire parti de son partenariat avec GM afin de réduire le coût de sa prochaine génération de FCEV. Toshihiro Mibe, directeur de la R&D de Honda, a déclaré :« Avec la pile à combustible Clarity, les clients moyens peuvent enfin s'offrir des FCV. Mais nous avons encore du travail à faire, car les achats de Clarity Fuel Cell sont subventionnés par le gouvernement, ce qui n'est pas comme il se doit. À cette fin, nous devons rendre les FCV plus courants. Honda travaille actuellement avec GM pour développer le prochain FCV, et pense que ce sera la clé de l'adoption massive et des avantages en termes de coûts, ainsi que d'autres possibilités telles que le développement de l'infrastructure. »
Hyundai reste un fervent partisan de l'hydrogène dans le cadre d'un futur mélange de carburants, en particulier lorsqu'il est opposé au plan gouvernemental Road to Zero. La marque coréenne souligne à juste titre qu'au Royaume-Uni, le gouvernement doit proposer une approche descendante de l'hydrogène; après tout, les entreprises privées ne peuvent pas faire grand-chose sans législation à l'appui. Hyundai nous a dit :« Nous pensons que les avantages de la technologie sont généralement compris, mais plus d'éducation est nécessaire. Cependant, jusqu'à ce que l'infrastructure de ravitaillement s'améliore, il y aura un obstacle à l'adoption en plus grand nombre. Si les plans Road to Zero du gouvernement doivent être atteints, le gouvernement devra s'assurer que toutes les politiques législatives pertinentes sont pleinement alignées sur le plan R2Z, supprimant ainsi certains obstacles au développement de la structure de ravitaillement. »
Mais l'hydrogène peut-il réellement gagner du terrain sur les batteries électriques comme moyen de nous déplacer d'un point A à un point B ou son utilité réside-t-elle dans d'autres applications de transport ?
Malgré les nombreux obstacles qu'il doit surmonter pour s'imposer sur le marché de masse, des précédents ont déjà été créés en Scandinavie, en Corée du Sud, au Japon et aux États-Unis. Dans tous ces endroits, l'infrastructure a été installée, ce qui a permis aux voitures à pile à combustible à hydrogène de devenir une option véritablement viable pour les consommateurs.
En Europe du Nord, le partenariat scandinave pour l'autoroute de l'hydrogène a conduit à l'existence de 20 stations de ravitaillement réparties entre la Norvège, la Suède et le Danemark, reliant les capitales de chaque pays le long du «corridor nordique de l'hydrogène». En Corée du Sud, où Hyundai développe et construit ses piles à combustible à hydrogène et où il y a environ 3000 FCEV sur la route, il y a 29 stations de ravitaillement – bien en deçà des 114 que le gouvernement avait prévues à ce moment-là. Le Japon compte plus de 100 stations-service, tandis qu'aux États-Unis, il y en a environ 50, dont plus de 40 sont situées en Californie.
Mais sur deux de ces marchés (Scandinavie et Corée du Sud), des incidents ont menacé de fermer complètement les réseaux d'hydrogène. En juin 2019, des stations-service à travers la Scandinavie ont temporairement fermé après l'explosion d'une station-service à Oslo, en Norvège, gérée par Uno-X - le principal fournisseur de stations-service à hydrogène du pays en Scandinavie. Heureusement, personne n'a été grièvement blessé, mais Toyota et Hyundai ont suspendu la vente de FCEV tant que le carburant n'était pas disponible et ont fourni des voitures de courtoisie à combustion interne aux propriétaires qui seraient autrement bloqués.
Plus inquiétant encore, en mai de la même année, un réservoir de stockage d'hydrogène dans un projet de recherche gouvernemental dans la ville rurale de Gangneung a explosé. Il a détruit un complexe d'environ la moitié de la taille d'un terrain de football, tuant deux personnes et en blessant six. On pense que l'oxygène a pénétré dans le réservoir et a été enflammé par une étincelle malveillante. À peine quatre mois plus tard, trois travailleurs coréens ont été brûlés dans une usine chimique à la suite d'une fuite d'hydrogène et d'un incendie.
Bien sûr, les incendies de stations-service et les décès qui y sont liés ne sont pas vraiment rares en comparaison ; les déversements de carburant et les incendies qui en résultent dans les pays les plus pauvres coûtent constamment la vie à des dizaines de personnes, alors pourquoi cet arrêt majeur après des événements relativement mineurs ?
Il y a beaucoup d'idées fausses sur la sécurité de l'hydrogène lorsqu'il est utilisé comme carburant. Comme le souligne Hydrogen Europe (un organisme qui représente les utilisateurs et promeut l'utilisation du gaz à travers le continent), "dans l'esprit des gens, ils entendent l'hydrogène et pensent Hindenburg, mais c'est une idée fausse courante". Dans ce cas, c'était la peinture sur la peau du dirigeable et le carburant diesel pour les moteurs qui brûlaient le plus énergiquement ; l'hydrogène aurait été consommé très rapidement au-dessus de la tête des passagers. Remplacez l'hydrogène par de l'hélium inerte dans le Hindenburg et le résultat aurait été le même.
La vérité est que l'hydrogène est au moins aussi sûr que l'essence, et de nombreuses situations ses caractéristiques le rendent plus sûr. Le Nexo FCEV de Hyundai a obtenu une note de sécurité cinq étoiles Euro NCAP parfaite, par exemple.
Le principal facteur ici est la manière dont il est stocké. Dans les voitures à pile à combustible, les réservoirs de stockage sont pratiquement indestructibles et sont soumis à des tests rigoureux, notamment :être soumis à des cycles entre la dépressurisation et la pleine pression de fonctionnement un demi-million de fois sans faute ; être lâché de hauteur ; tiré à bout portant avec un fusil; brûlé pendant 30 minutes dans un feu de joie; broyé avec 150 tonnes de pression; et être exposé à des acides et des sels.
Si un réservoir est pénétré, l'hydrogène brûle rapidement, proprement et avec très peu de chaleur rayonnante. Il ne se répand pas comme un liquide et ne provoque pas de fumée ou de cendres âcres. More to the point, because hydrogen is the lightest element in the world, it tends to make a b-line for the sky rather than hanging around to catch fire.
In short, the public’s perception is preconditioned to think that hydrogen is dangerous, so when accidents do happen, they perhaps garner more coverage than they are due. Being a new and comparatively rare fuel source, the companies involved need to be seen to be taking immediate action which, rather than reassuring the public that there is no inherent danger, magnify the misconception. Familiarity and education is what is needed, but when there are few chances to expose the public to hydrogen-powered vehicles it's no easy task.
For Toyota, its job of providing public transport for the 2020 Tokyo Olympics is all part of the education process with Masaki Ito, General Manager of Toyota's Olympics division stating that:“Hydrogen still has this image of being dangerous – that it might explode – and our aim with the Olympics is to erase this image.” To that end if you're planning on attending this year’s Olympics, you'll almost certainly board a Toyota Sora (an acronym for the water cycle:sky, ocean, river, air) hydrogen bus. Whilst this is obviously a good way to enable a smooth punctual way of moving people about, ultimately for Toyota it is a way of bringing the public round to the idea of hydrogen.
Despite everything it must overcome, hydrogen is destined to become a fuel of the future for personal transport. Around the world as governments react to the climate crisis and look to put low, zero or even negative net emissions legislation into practice, it’s becoming apparent that we’ll need more options than just electricity for future mobility.
Honda's Toshihiro Mibe is clear about this with regards the company's view on reducing CO2 from its vehicles:“Honda believes electric vehicles (EVs), plug-in hybrid vehicles, and FCVs powered by hydrogen are effective methods.”
But maybe we’re thinking about hydrogen’s place in the fuel mix with too much bias towards personal mobility. After all, a quarter of road-based emissions in the EU come from freight and other heavy goods vehicles such as buses. Trains, construction machinery and shipping are also woeful when it comes to clean air, simply as they don’t have to meet the same stringent emissions standards as private cars. Shipping, for example, alters climate simply due to the trails of exhaust vessels leave, and Carnival Cruise ships – on their own – emit more harmful gasses than all of Europe’s cars combined.
Where many commentators see hydrogen making the most impact on a clean fuel future is in the heavy goods and bulk carrying sectors. Major car brands are already heavily involved, with Hyundai and Toyota particularly prevalent. Even Renault is developing hydrogen versions of its light goods vehicles in the form of the Master Z.E. Hydrogen and Kangoo Z.E. Hydrogen.
When it comes to the mobility, and in particular public transport, Hyundai has been at the forefront of this charge. In Korea it has the aim of deploying 1000 fuel cell buses by 2022 and has already delivered 30 such buses split amongst six cities in the country. Hyundai went into partnership with Cummins towards the end of 2019 to drive fuel cell development and distribution. Reported at its Chairman's New Year Address, Chairman Chung said that developing a hydrogen ecosystem is a top priority for Hyundai.
“In particular, in our fuel-cell electric vehicle business, where we boast the world’s top technological competitiveness, we will hit our stride by providing fuel-cell systems to customers not only in the automotive industry but also in other sectors,” he pointed out. “Furthermore, we will add momentum to expanding the hydrogen ecosystem and its infrastructure by cooperating with partners around the world.”
The Cummins deal is just one part of this, and it may yet bear even more fruit in the US haulage market in which Cummins is such a stalwart. In October 2019, Hyundai revealed its HDC-6 Neptune concept, a fuel cell-powered lorry tractor unit loaded with technology and modelled with a nod to the streamliner locomotives of the early 20 th siècle. More imminently, Hyundai plans to deliver 1600 fuel cell trucks to Switzerland alongside developing a hydrogen mobility ecosystem in the country by 2025, in partnership with a company called H2 Energy.
In the UK, single- and double-decker bus manufacturer, Wrightbus, which was recently rescued by Bamford Bus Company (owned by Jo Bamford of JCB fame), is leading the charge to decarbonise London's bus fleet. Transport for London has recently allocated £12 million into rolling out hydrogen double-deckers across three of its most important central London routes, and in collaboration with Bamford's existing Ryse Hydrogen firm, will supply 20 buses and associated infrastructure. The goal is to have a carbon-free public transport system in the capital by 2030.
Bamford said:“With radical reductions needed to reach net zero emissions by 2050, hydrogen technology is an important part of the solution. In can be deployed at scale and is the quickest and easiest route to decarbonising transport while also improving air quality in our towns and cities.”
It's not just buses and lorries where hydrogen will potentially find its niche in the future; even bigger forms of transport could quite easily switch over to the gas and decarbonise their sectors. And given the fact that brands like Toyota and Hyundai are leaders in their fields and both have a hand in the world of heavy vehicles (unlike Honda), their technology will almost certainly play a part.
Hydrogen fuel cell trains already operate in Germany and limited trials have taken place here in the UK. Where electrification is difficult or impossible, hydrogen is the best way of removing carbon (which typically comes in the form of diesel-electric) from the network. Here, the hope is that existing rolling stock converted to hydrogen might start running by 2022.
Over in Korea, train manufacturer Hyundai Rotem – which is part of the Hyundai Group – has signed a memorandum of understanding with Hyundai Motor's Mabuchi Research Institute to develop fuel cell trains. It is hoping to tap into a market which is potentially worth around $600bn worldwide in substituting diesel trains with hydrogen-powered ones.
Where hydrogen falls down as a fuel for mass-market personal transport is, as we have already pointed out, in the lack of infrastructure and slow roll-out of new filling stations. But whilst this is its Achilles heel, for buses, trucks and trains their depot-based nature means it's potentially a non-issue.
One of the main reasons that TfL is going down the route of fuel cell buses is that it makes logistical sense from a refuelling point of view. It takes just seven minutes to refill a hydrogen tank and it can be done at the depot. Similarly, with light goods vehicles that operate from a central hub the same system would work. For HGVs, countries could develop smaller networks of hydrogen filling stations along strategic transit routes so that hauliers could plan journeys around them.
This method of working negates the need for a fast expansion of a public hydrogen refuelling station network and would make hydrogen viable for haulage and public transport far sooner than it could be (or potentially ever will be) for mass personal transportation. Of course, production and distribution are still major considerations to supply the fuel stations that would exist, but herein lays an opportunity for forward-thinking businesses to install on-site, clean, small-scale production.
Going back to Jeremy Clarkson's comments that the industry should “...get on the only road where there is actually a future for personal mobility”, the fact of the matter is that the situation is far more complex than Clarkson makes out. Many of the world's biggest car companies do indeed see hydrogen as a key part of their future fuel mix, but getting there is a very tall order.
The investment and focus on battery electric powertrains must take some of the culpability, but from the car manufacturers' point of view, the consumer demand is there, and BEVs are quicker and easier to get to market, plus people have access to charging infrastructure. After all, at the most basic level everyone has access to a plug socket.
Hydrogen's problem is the very same thing that makes it such an attractive proposition in the eyes of people like Clarkson; on the face of it, it's little different to an existing hydrocarbon-based fuel and the infrastructure essentially exists. Except it doesn't – and nor does the production and distribution networks required to make it viable for the buying public.
However, there is light at the end of the tunnel and you can bet that slowly but surely hydrogen will make its way into our lives – albeit much later and much slower than battery electric vehicles have done. Manufacturer enthusiasm seems unaffected, despite the hurdles to overcome globally. In part, this must be down to the billions already invested and, in the case of Hyundai, the $6.7bn it has recently added into the Hydrogen pot. In many cases their efforts have been reinvigorated over the past year with new partnerships and consolidated efforts to share and democratise technology.
Where hydrogen may make the biggest difference in the long term, however, is in powering heavy transport. It fills the gap that batteries simply aren't up to the task of filling and more to the point, it actually lends itself to applications like urban bus networks where it has the double-whammy of cleaning up the air and – thanks to depot-based infrastructure – being no more or less convenient than diesel to store and dispense.
So, the chances are you won't be powering yourself around the country by hydrogen any time soon. But your journey to work on the bus, and the transportation that delivers the goods you buy from the shops, may well be hydrogen-powered in the not-too-distant future.
