Il est étonnant de voir à quel point certains mythes urbains EV sont persistants. Alors que plusieurs d'entre eux disparaissent (les véhicules électriques n'ont pas la portée, les véhicules électriques sont à peu près aussi puissants et excitants qu'une voiturette de golf), d'autres refusent tout simplement de mourir.
Après avoir répondu aux mêmes questions dans différents contextes, j'ai décidé d'énumérer mes Top Ten des mythes urbains EV qui méritent de mourir dans l'espoir (probablement vain) que si je fournis un ensemble de réponses simples et succinctes, je n'aurai plus jamais besoin de répondre à celles-ci.
Celles-ci ont toutes été traitées de manière exhaustive à plusieurs reprises dans des articles scientifiques, des rapports économiques et des rapports gouvernementaux. Par conséquent, en ce qui concerne au moins cette liste, il est temps de passer à autre chose !
Fait : Presque partout dans le monde, les véhicules électriques chargés uniquement à partir du réseau électrique produisent déjà moins d'émissions de gaz à effet de serre que les véhicules équivalents à essence ou diesel (ICE). À mesure que le réseau devient « plus vert », les véhicules électriques aussi.
Explication : Certaines personnes commettent l'erreur de comparer l'autocollant de pare-brise de voiture neuve essence/diesel CO2 nombres d'émissions par rapport à la consommation d'électricité des véhicules électriques - mais il ne s'agit pas d'une comparaison de pommes avec des pommes.
Les autocollants de pare-brise essence/diesel ne montrent que les émissions directes du carburant brûlé. Ils n'incluent pas les émissions dues à l'extraction, au raffinage, au transport et à la livraison du carburant à la voiture.
Les données sur les émissions des véhicules électriques incluent généralement beaucoup plus d'émissions du réseau en aval - ce qui signifie que la comparaison des deux n'est pas une véritable comparaison "du puits à la roue" du véhicule électrique à l'ICE (moteur à combustion interne).
Le graphique ci-dessous donne cette comparaison. Les données proviennent des Australian National Greenhouse Accounting Factors (produits chaque année par le ministère de l'Industrie, des Sciences, de l'Énergie et des Ressources) et les calculs ont été effectués à l'aide de la méthodologie de comptabilisation des émissions de carbone spécifiée dans ce document. (Plus de détails sur cette analyse peuvent être trouvés ici).
De nombreuses autres études ont montré des résultats similaires pour les différents réseaux électriques dans le monde.
De plus, à mesure que les réseaux deviennent plus écologiques, les véhicules électriques aussi.
Fait : Les véhicules électriques n'ajoutent pas d'énormes quantités de demande au réseau. Le chiffre approximatif avancé est qu'un parc 100% EV ajouterait environ 10% à la demande globale d'électricité. De nombreuses autorités d'approvisionnement du monde entier ont déclaré qu'elles étaient prêtes et capables d'absorber la demande de VE au fur et à mesure de sa croissance et prévoient d'ajouter et de modifier le système au fur et à mesure des besoins.
Explication : Des études menées dans le monde entier montrent que (en général) les réseaux s'adapteront confortablement à l'augmentation de l'adoption des véhicules électriques. De plus, étant donné que les véhicules électriques ne "prendront pas soudainement le dessus" du jour au lendemain, avec une planification appropriée, toute modification locale du réseau et sa gestion peuvent facilement être mises en place bien avant qu'elles ne soient nécessaires.
Cela est particulièrement vrai lorsque les véhicules électriques peuvent être sélectivement « gérés à la demande » pour se recharger à des taux plus lents sur une plus longue période ou pendant les heures creuses. En utilisant ce scénario, il a été suggéré qu'un parc complet de véhicules électriques ajouterait environ 10 % à la demande globale d'électricité.
D'autre part, les véhicules électriques à pile à combustible (FCEV ou « voitures à hydrogène ») utilisent 3 à 5 fois plus d'électricité pour créer l'hydrogène, le transporter jusqu'au point de livraison et déplacer la voiture que pour charger directement un BEV afin de couvrir la même distance.
Cela signifie qu'une économie de voiture 100 % hydrogène nécessiterait 3 à 5 fois la capacité de production d'électricité pour l'énergie de transport en tant qu'économie de transport BEV.
Sans un réseau électrique beaucoup plus grand et entièrement renouvelable, les FCEV exerceraient une pression sur l'infrastructure électrique existante et augmenteraient considérablement les émissions de carbone provenant de la production d'électricité.
Fait : Les batteries des véhicules électriques ont une longue durée de vie et peuvent être réutilisées plusieurs fois avant d'être finalement recyclées. Lorsqu'ils sont recyclés, environ 95 à 98 % des matériaux peuvent être extraits et réutilisés.
Explication : La réponse ici est en fait en trois parties :
Fait : Tout simplement faux.
Explication : C'est probablement le problème le plus difficile à dissiper, car nous sommes tous habitués à une durée de vie réduite de la batterie au lithium de nos téléphones.
Cependant, par rapport à nos téléphones, les batteries EV sont mieux construites, utilisent de meilleurs systèmes de charge et ont tous les aspects de leur charge et de leur utilisation constamment surveillés et contrôlés - y compris l'incorporation de systèmes de gestion de la température qui peuvent chauffer ou refroidir la batterie pour s'assurer qu'elle reste toujours à l'intérieur. sa plage de température optimale.
Des études sur les anciennes Tesla Model S et Model X ont montré une perte d'autonomie de la batterie très lente au fil du temps. (Une moyenne d'un peu moins de 10 % de dégradation de la batterie après plus de 250 000 km). D'autres études suggèrent que de nombreuses batteries de VE dureront plus longtemps que la durée de vie de la voiture.
Fait : Comme indiqué dans ma réponse au mythe 4 :peu de batteries de véhicules électriques auront réellement besoin d'être remplacées. Ceux qui le font sont souvent sous garantie. Les prix des batteries chutent rapidement, donc ce qui semble cher aujourd'hui sera beaucoup moins cher s'il doit être remplacé dans 10 ans ou plus.
Explication : Les garanties des batteries EV sont généralement d'environ 8 ans et pour un minimum de 70% restant à ce moment-là. Si une batterie tombe en dessous de ce seuil avant l'expiration de la garantie, elle est remplacée sous garantie.
Pour les batteries qui perdent suffisamment d'autonomie pour devoir être remplacées après l'expiration de la garantie, les prix des batteries sont déjà passés de plus de 1 100 USD par kWh en 2011 à moins de 130 USD aujourd'hui - et continuent de baisser. D'ici 2024, ce montant devrait être de 100 USD et continuer de baisser.
Cela suggère que vers 2030, une nouvelle batterie de 64 kWh pour un Hyundai Kona (actuellement environ 30 000 USD) pourrait coûter quelque chose comme 10 000 USD neuve…. avec des prix de batterie reconditionnés peut-être environ la moitié.
De plus, avec suffisamment de véhicules électriques de première génération à courte autonomie pour le remplacement des batteries, il existe désormais suffisamment d'opportunités pour que de nouvelles entreprises interviennent et proposent des batteries de remplacement plus grandes et/ou meilleures que l'originale.
Bien que ces mises à niveau de batterie de rechange soient encore difficiles à obtenir ici en Australie, cette tendance devrait s'étendre ici à l'avenir, car de plus en plus de véhicules électriques circulent sur les routes australiennes.
Fait : Le minéral lié au véhicule électrique avec ce problème est le cobalt de la République démocratique du Congo. Cependant, le cobalt est en train d'être réduit/éliminé des batteries EV. Pour l'utilisation restante du cobalt, les fabricants de véhicules électriques s'efforcent de s'approvisionner auprès de mines qui garantissent des normes de travail éthiques et utilisent des méthodes d'extraction respectueuses de l'environnement.
Explication : N'oubliez pas :pour tout produit que nous achetons, nous devons être conscients des pratiques environnementales et de travail impliquées dans sa fabrication. Nous devons toujours travailler dur pour nous assurer que nous achetons des produits auprès de fabricants qui agissent en bons citoyens d'entreprise.
À titre d'exemple, Tesla, Volvo et BMW (pour n'en citer que trois) ont pris des mesures concrètes pour s'approvisionner en minerais de fabrication (en particulier le cobalt) uniquement auprès de mines qui garantissent des normes de travail éthiques et utilisent des méthodes d'extraction respectueuses de l'environnement.
Pour n'en citer que quelques-uns, Tesla, VW et Renault travaillent d'arrache-pied pour garantir la mise en place de systèmes de remise à neuf, de réutilisation et de recyclage appropriés pour les batteries de véhicules en fin de vie. En fin de compte, c'est à nous de faire pression sur tous les fabricants et fournisseurs, pas seulement ceux de véhicules électriques, pour qu'ils fassent le ménage !
Cliquez ici pour en savoir plus sur le sujet des problèmes d'extraction de cobalt.
Fait : La recharge des véhicules électriques ne suit pas l'ancien modèle de station-service centralisée. 80 à 90 % de la recharge des VE se fait à destination. Nous avons besoin de quelques bornes de recharge publiques, mais pas autant que le modèle de station-service actuel en propose.
Explication : La réalité est qu'il n'est pas nécessaire qu'il y ait autant de bornes de recharge publiques pour véhicules électriques de type station-service pour répondre aux futurs besoins de recharge des véhicules électriques. D'autre part, celles dont nous aurons besoin sont déjà déployées en tant que réseau national en développement de bornes de recharge rapide CC, et bien d'autres sont à venir.
Il est actuellement facile de se déplacer dans une voiture électrique pure au rythme d'une voiture essence/diesel entre les principales capitales australiennes de la côte est et sud - jusqu'à Port Douglas dans le Queensland - ainsi que de nombreuses zones intérieures et régionales.
Étant donné que la recharge est principalement effectuée à destination lorsque la voiture est garée, les zones situées à une charge de voiture au-delà du réseau existant sont également facilement accessibles.
En fait, la Tasmanie possède déjà suffisamment de sites de recharge CC pour être distants en moyenne de 120 km (avec des plans pour réduire cela à 60 - 80 km dans un proche avenir), ce qui signifie qu'il est déjà facile de voyager n'importe où dans cet état avec une voiture électrique pure. Au fur et à mesure que les réseaux DC se développeront, une situation similaire se répétera dans toute l'Australie.
Fait : Les BEV sont généralement de bons véhicules de remorquage et présentent de nombreux avantages de remorquage par rapport aux véhicules ICE. Malheureusement, les fabricants du passé n'évaluaient pas beaucoup de VEB pour le remorquage, mais cela est en train de changer.
Explication : Les BEV ont un bien meilleur couple au décollage que n'importe quel véhicule ICE. Cela en fait potentiellement de très bons véhicules de remorquage. Bon nombre de la prochaine génération de véhicules électriques et de VUS viendront avec des cotes de remorquage de premier ordre. Il est regrettable que jusqu'à présent, les fabricants de BEV aient été réticents à évaluer leurs véhicules pour le remorquage, ou à ne leur donner que des notes faibles.
Heureusement, ce problème est résolu dans la dernière génération de véhicules électriques publiés. Le tableau ci-dessous montre les BEV actuels (et certains à venir) disponibles en Australie qui sont classés pour le remorquage, avec leurs cotes de remorquage.
| Marque/modèle de voiture de tourisme BEV | ||
| Audi e-tron 50 | 750/1800 | O |
| Audi e-tron 55 | 750/1800 | O |
| BMW i4 eDrive40 | À confirmer :750/1600 | T1 2022 |
| BMW xDrive40 | 750/2500 | T4 2021 |
| BMW xDrive50 | 750/2500 | T4 2021 |
| Hyundai Ioniq 5 | 750/1600 | O |
| Jaguar I-Pace | 750/750 | O |
| Kia e-Niro | 300/300 | O |
| Tesla Modèle 3 longue portée | 750/910 | O |
| Tesla Modèle 3 SR+ | 750/910 | O |
| Tesla Model X longue portée | 750/2250 | T4 2022 |
| Tesla Modèle Y Longue Portée | À confirmer :750/1600 | T2 2022 |
| Recharge Volvo XC40 | 750/1500 | T4 2021 |
| Marque/modèle du VUL BEV | ||
| Camionnette EV Auto EC11 1.79T | 750/à confirmer | T4 2022 |
| Utilitaire Renault Kangoo ZE | 322/322 | O |
| Marque/modèle BEV ute | ||
| Rivian R1T | 5000 | 2022 |
| Ford 150 Lightning | 4500 | N |
| Bollinger B2 | 3 500 | N |
Remarques sur le tableau :
Fait : Ils s'enflamment beaucoup moins que les véhicules ICE. Ils mettent également plus de temps à s'enflammer, ce qui laisse plus de temps aux passagers pour s'échapper.
Explication :
Les véhicules électriques sont le nouveau venu, donc tout incident fait la une des journaux. Les incendies de véhicules électriques en particulier faisaient la une des journaux il y a quelques années, mais les statistiques sont maintenant connues. Une étude récente sur les incendies de véhicules aux États-Unis par la compagnie d'assurance américaine AutoinsuranceEZ.com trouvé ce qui suit :
Véhicules hybrides :3 474 incendies pour 100 000 ventes
Véhicules à essence :1 529 incendies pour 100 000 ventes
Véhicules électriques :25 incendies pour 100 000 ventes
En fait, si vous achetez une voiture uniquement en raison du risque d'incendie, les statistiques suggèrent que vous devriez achetez un VE !
De plus, les incendies de batterie de VE sont lents à démarrer, il est donc plus facile d'échapper à temps à un incendie de VE qu'à un feu d'essence. Le principal problème des feux de véhicules électriques est qu'ils sont différents de ceux à essence, diesel ou GPL. (En se rappelant que chacun d'eux est également différent l'un de l'autre).
Les incendies de batteries de véhicules électriques peuvent être plus difficiles à éteindre et peuvent nécessiter des extincteurs spéciaux ou de grandes quantités d'eau. Par conséquent, si vous avez un feu de véhicule électrique - à moins de le garer dans un lac - assurez-vous que tous les passants restent au vent et attendent le camion de pompiers.
Fait : Incorrect. Dans l'ensemble, la période d'amortissement de la fabrication de VE par rapport aux émissions des véhicules à essence/diesel sur la même période se situe entre 6 et 24 mois de conduite moyenne (selon le niveau de combustibles fossiles utilisés pour alimenter le réseau à partir duquel le VE se recharge et la distance il est entraîné). De plus, à mesure que le réseau devient plus vert, la période de récupération se raccourcit.
Explication : C'est incroyable le nombre de fois où cela a été abordé - et chaque fois qu'il ressort que les véhicules électriques sont déjà plus écologiques à conduire, même lorsque globalement "du berceau à la tombe" C02 -e les émissions sont incluses. Aux États-Unis, un rapport de l'Union of Concerned Scientists a donné le nombre de 6 à 16 mois de conduite moyenne pour rembourser les émissions de fabrication d'un véhicule électrique.
En Europe, le chiffre a été donné à environ 2 ans par l'International Council on Clean Transport (ICCT).
Pour montrer comment cette période de récupération se raccourcit à mesure que le réseau se décarbone, voici un graphique tiré d'une étude britannique. Il montre la réduction en grammes de CO2 /km à mesure que le réseau est de plus en plus alimenté par des sources d'énergie renouvelables :
