Puis-je mettre à niveau la batterie d'un véhicule électrique pour augmenter l'autonomie, les limites de charge ?

Bonjour, Je souhaite acquérir un véhicule électrique sous peu, mais j'ai une question concernant la part du véhicule qui est "évolutive" ?

Par exemple,

• si vous achetez un véhicule avec une batterie de 40 kWh, pouvez-vous la remplacer par une batterie de 64 kWh lorsque vous devez remplacer la batterie ?
• si le véhicule a une limite de charge de 7,2 kWh, peut-il passer à 11 kWh ?
• Est-ce que toutes les batteries ont le potentiel de faire du V2H ou du V2G et, si ce n'est pas le cas, pourriez-vous vous assurer de remplacer votre batterie par l'une de celles-ci lors de la mise à niveau ?
• quelle part de la gestion de la batterie est gérée par des mises à jour logicielles et non par du matériel immuable.
• que puis-je mettre à jour d'autre auquel je n'aurais peut-être pas pensé ?

J'essaie de pérenniser un achat très coûteux car ma voiture précédente a duré [est toujours durable] bien au-delà de la durée de vie d'une batterie de VE. [IE Je suis une propriétaire prudente qui vit dans une région.]

Merci,

Cindy

Bonjour Cindy, vous posez une série de questions fascinantes qui reflètent les approches anciennes et nouvelles de l'industrie automobile.

Old Auto pense depuis longtemps que pour mettre à niveau n'importe quelle fonctionnalité du véhicule, vous DEVEZ acheter un nouveau modèle.

Ils ont ensuite créé un paradigme selon lequel un nouveau « modèle » était publié chaque année (souvent l'ancien avec quelques bandes chromées ou une fonctionnalité améliorée - comme une radio ou des ceintures de sécurité installées en standard plutôt qu'en option), et encourageant un « gardien avec la mentalité des Jones par le biais de publicités conçues pour créer une honte publique virtuelle si vous n'aviez pas le dernier et le meilleur.

Comme vous pouvez le deviner d'après ma description, cette mentalité a imprégné l'industrie automobile pendant plus d'un demi-siècle de fabrication automobile, nous donnant aujourd'hui le modèle fixe omniprésent sans évolutivité.

Un exemple classique de cette approche ennuyeuse est la Nissan Leaf de 30 kWh. Sa batterie, bien qu'elle ait exactement la même taille et la même forme que celle de 24 kWh, n'est pas rétrocompatible avec la précédente Leaf de 24 kWh. (Cela n'a pas empêché les hackers entreprenants de montrer qu'il est possible de le faire :voir mon article ici.)

Puis vint Tesla. Tesla est New Auto et est venu aux voitures avec une approche informatique de la Silicon Valley. (En fait, certaines personnes considèrent que les Teslas sont d'abord des ordinateurs et des voitures ensuite). D'un point de vue informatique, les logiciels et le matériel doivent être rétrocompatibles dans la mesure du possible.

Tesla a poussé cela jusqu'au n ^ème degré avec les mises à jour OTA (Over The Air) qui peuvent améliorer les fonctionnalités (ou même en ajouter de nouvelles) du jour au lendemain.

De plus, Tesla a rationalisé ses processus de production à tel point que de nombreuses fonctionnalités optionnelles sont déjà présentes dans leurs voitures, ne nécessitant que le paiement des frais appropriés et une mise à jour OTA pour lui permettre de fonctionner.

De nombreuses options de batterie plus petites de Tesla fonctionnent de cette façon - afin d'éviter de créer plusieurs tailles de batterie, bon nombre de leurs packs n'ont qu'une seule taille et un logiciel limité, sauf si vous payez pour la plus grande batterie.

Même lorsqu'ils ont ajouté des batteries plus grandes à leur gamme à une date ultérieure (par exemple le premier Roadster), Tesla en a fait un simple échange contre la plus petite avec le changement de logiciel requis.

En conséquence, les clignotants qui ont été si soigneusement adaptés au public par Old Auto sont tombés, et les gens ont maintenant réalisé que de nombreuses fonctionnalités dites "fixes" dans les voitures/ordinateurs modernes sont en fait facilement modifiables via un logiciel et /ou un échange de composants, mais seulement SI le fabricant a la volonté de le concevoir ainsi.

Ce n'est qu'une façon de plus par laquelle Tesla a poussé l'industrie automobile à s'éloigner de l'obsolescence planifiée pour créer des voitures qui durent sans avoir besoin d'être jetées en raison des coûts de remplacement exorbitants des pièces ou des éléments délibérément impossibles à réparer.

Revenons donc à vos questions (qui semblent toutes liées à la Nissan Leaf telle qu'elle est ici maintenant par rapport à ce qui est actuellement disponible à l'étranger) :

• Si vous achetez un véhicule avec une batterie de 40 kWh, pouvez-vous la remplacer par une batterie de 64 kWh lorsque vous devez remplacer la batterie ?
  Pour la Nissan Leaf actuellement vendue ici et la Leaf 3.0 e+ de 63 kWh vendue à l'étranger :probablement pas.
• Si le véhicule a une limite de charge de 7,2 kWh, peut-il passer à 11 kWh ?
  Pour un Leaf ou un Kona ou tout autre EV non Tesla vendu ici, presque certainement pas. Même pour Teslas, il s'agit d'un changement matériel, pas seulement logiciel.
• Toutes les batteries ont-elles le potentiel de faire du V2H ou du V2G et, si ce n'est pas le cas, pourriez-vous vous assurer de remplacer votre batterie par l'une d'entre elles lors de la mise à niveau ?
  Actuellement, seul CHAdeMO propose le V2G publiquement, et uniquement sur les (quelques) marchés où il est légal de le faire. (L'Australie n'en fait PAS encore partie). Soit dit en passant, les systèmes V2G sont plus avancés pour CHAdeMO DC que CCS DC, mais CCS rattrape son retard. Par conséquent, tous les véhicules électriques peuvent éventuellement avoir une capacité V2G. Que vous l'utilisiez réellement, ou même que vous le vouliez, c'est une autre affaire. Le constructeur automobile vantant le système évite également soigneusement de citer le coût de la mise à niveau de l'électricité domestique pour permettre le V2G. Ce coût dépasse actuellement la simple installation d'un système de batterie domestique fixe !
• Quelle part de la gestion de la batterie est gérée par des mises à jour logicielles et non par du matériel immuable ?
  Techniquement, presque tout est contrôlé par logiciel, mais seule Tesla en profite. Par mesure de précaution:faites attention à ce que vous souhaitez.Nissan dans une mise à jour du logiciel de service a rétrogradé les premiers systèmes Leaf pour réduire la fonction de freinage régénératif. TRÈS ennuyeux pour les propriétaires de Leaf auxquels cela a été imposé sans être informés/demandés s'ils le voulaient.
• Qu'est-ce que je pourrais mettre à jour d'autre auquel je n'aurais peut-être pas pensé ?