Vous avez peut-être entendu dire qu'une grande partie de la technologie dont nous bénéficions dans les voitures particulières modernes provient de la Formule 1. Malheureusement, c'est en grande partie faux. Des éléments tels que l'ABS, la suspension active, les ceintures de sécurité, la direction assistée et l'antipatinage ont été développés bien avant leur entrée en Formule 1. S'il est peut-être vrai que la première série de courses à roues ouvertes a contribué à l'expansion rapide de la technologie, ce n'est pas chargé de les mettre sur la carte. Voici quelques mythes courants sur la technologie de la Formule 1 qui se répercute sur les voitures de route.
La voiture Williams FW14 F1 de 1992 a offert aux spectateurs une vitrine de la technologie F1 avancée. La voiture avait toutes les aides à la conduite sous le soleil, y compris les freins antiblocage (ABS). Mercedes-Benz s'attribue le mérite d'avoir introduit l'ABS dans les voitures de route en 1978. Cependant, Chrysler l'a battu d'environ sept ans, tandis que Jensen l'avait même avant Chrysler, dans le cadre de son Interceptor FF de 1966. La FF était sans aucun doute une muscle car européenne à traction intégrale.
Les premiers véhicules à utiliser l'ABS étaient des avions de la Seconde Guerre mondiale, et ce système a été adapté pour le Jensen FF. Ford a eu un tour en 1969 avec le premier système anti-dérapant Sure-Track à commande électronique dans ses Thunderbird et Continental Mark III, selon Hagerty, mais c'était 200 $ de plus. Chrysler a finalement produit des voitures avec son système Sure-Brake dans l'Imperial de 1971, des décennies avant la Formule 1.
La voiture Willimas FW14 F1 utilisait une suspension active, ce qui permettait à la voiture de s'équilibrer dans un virage. Il a remporté la plupart des courses cette année-là, ce qui a valu à Nigel Mansell son seul et unique titre de champion du monde. Cependant, ce n'était même pas la première voiture de F1 à utiliser une suspension active. La Lotus Type 92 a été la première voiture de F1 à utiliser cette technologie, en 1983. La précédente Lotus Type 80 était capricieuse dans les virages et sur les bosses, déplaçant constamment son centre de gravité. Les ingénieurs de Lotus ont développé une suspension active pour régler la hauteur de caisse à la volée et maintenir l'équilibre de la voiture.
Même avant cela, le premier exemple de contrôle de traction est venu d'une Citroën Traction Avant à six cylindres en 1954. L'Avant utilisait une suspension arrière hydropneumatique auto-nivelante, verrouillée par une commande sur le tableau de bord. C'était un précurseur de la DS de Citroën, qui sortira en 1955. Pour rendre hommage à ce qui est dû, Lotus devrait être reconnu pour avoir fait progresser la suspension active telle que nous la connaissons aujourd'hui en 1985 avec l'Excel, même s'il n'en a pas créé l'idée.
Lorsque vous mettez l'accélérateur au maximum dans un virage alors que vous conduisez votre voiture à propulsion arrière et que vous subissez une perte de puissance, c'est le contrôle de traction qui élimine le patinage des roues. Bien que la F1 soit parfois reconnue pour avoir créé cette technologie, elle n'est apparue pour les courses qu'en 1990. Bien que l'ABS et les différentiels à glissement limité soient techniquement des formes de contrôle de traction, le premier exemple de TC informatisé est apparu sur une Buick en 1971, qui GM a appelé MaxTrac. C'était un ordinateur qui mesurait la vitesse de la roue avant et la comparait à la sortie de transmission. S'il y avait une différence, l'ordinateur couperait la puissance du moteur.
Tout cela ne veut pas dire que la F1 n'a pas ajouté à la technologie moderne. Les transmissions semi-automatiques à palettes existent grâce à la Ferrari F189 de 1989, et aujourd'hui Mercedes-Benz travaille à intégrer sa technologie turbo électrique dans les voitures de route. Donnez du crédit là où il est dû, mais ne l'enlevez pas à General Motors, Chrysler et Lotus.
