Le V6 Hyundai/Genesis/Kia de 3,8 litres à injection multiport (MPI) est apparu pour la première fois en 2009. Il s'agit du plus gros moteur disponible chez ces constructeurs. Depuis lors, il y a eu une mise à jour de l'injection directe d'essence (GDI) appelée Lambda II GDI. Il est apparu pour la première fois dans les Hyundai Equis, Genesis et Kia K9 2012. Le Lambda II GDI continue d'être utilisé dans de nombreux modèles aujourd'hui. Bien qu'il s'agisse d'un moteur éprouvé avec beaucoup de puissance et de couple, il a des problèmes communs, comme la plupart des moteurs.
Le moteur Hyundai 3.8 MPI V6 développe entre 286 et 312 ch. Il s'agit d'une soupape DOHC 24 à aspiration naturelle avec un couple compris entre 264 et 295 lb-pi. Les moteurs MPI et GDI 3.8 sont fondamentalement les mêmes, à l'exception du fait que le GDI est doté d'une injection directe tandis que le MPI antérieur utilisait une injection de carburant dans l'orifice.
Avec le passage à l'injection directe en 2012, le V6 a connu de meilleures performances avec une puissance accrue en partie grâce à une augmentation de la compression. Comme nous en avons discuté avec d'autres technologies d'injection directe, l'accumulation de carbone est un problème.
Le MPI V6 pulvérise du carburant dans les orifices d'admission et les soupapes d'admission. Ainsi, le carburant agit comme un épurateur, éliminant les dépôts de carbone résultant de la fuite d'huile. Tous les moteurs produisent une certaine quantité de soufflage.
Mais avec l'injection directe, le carburant est pulvérisé dans les cylindres. Selon EngineBuilderMag, l'introduction de carburant liquide dans les cylindres est très dommageable. Sans que le carburant élimine les dépôts de carbone sur les soupapes d'admission et les orifices d'admission, ce carbone s'accumule. Avec le temps, généralement autour de 100 000, cela devient un problème.
C'est parce que l'accumulation diminue le flux d'air. À leur tour, les performances sont réduites et les problèmes de fiabilité augmentent. Vous commencerez à remarquer des ratés de moteur, un ralenti irrégulier et une perte de puissance. L'air incohérent s'écoule dans les cylindres. Mais comme cela se produit avec le temps, cela peut ne pas être perceptible tant que ces problèmes ne s'aggravent pas.
La seule solution consiste à retirer les têtes, puis à éliminer l'accumulation de carbone. Le sablage au noyer est la méthode préférée car il coupe les dépôts de carbone sans endommager les orifices ou les vannes. Mais le service peut approcher 1 000 $ ou plus. Pourtant, cela arrivera à un moment donné et vous le remarquerez à un moment donné.
Tous les moteurs et transmissions sont sujets aux fuites à mesure que les kilomètres s'accumulent. Avec le moteur Hyundai V6 de 3,8 L, un problème courant est que les filtres à huile ne sont pas correctement fixés. Habituellement, il est lié à un anneau d'huile ou à un bouchon de vidange. Donc, si vous commencez à remarquer de l'huile sous votre voiture après une vidange d'huile, cela pourrait être ce problème simple.
Lorsque les kilomètres s'accumulent, les fuites d'huile peuvent provenir des joints de couvercle de soupape, des joints de carter d'huile et des joints principaux. Outre les taches d'huile sur le sol du garage, une odeur de brûlé et une légère fumée derrière la voiture, c'est ainsi que certaines de ces fuites se manifestent.
Bien que n'étant pas directement lié au moteur de 3,8 L, Hyundai a effectué un changement de transmission en 2012 lorsque le moteur GDI est sorti. Une nouvelle boîte automatique à huit rapports ajoutée aux performances et au kilométrage. Mais il y avait quelques problèmes avec ces premières huit vitesses. Les garanties étendues fournies avec les véhicules Hyundai/Genesis/Kia ont pris en charge ces problèmes. Néanmoins, vous devez savoir qu'il y avait des problèmes de transmission, principalement avec les modèles 2012.
