Inspectez le système d'allumage chaque fois que vous effectuez une vérification générale sous le capot. Cela ne prend que quelques minutes et protège contre une cause fréquente de panne.
Vérifiez que les connexions basse tension sont bien serrées et exemptes de corrosion, et que tous les fils BT sont isolés acoustiquement et ne présentent pas de fissures, de plis ou de ruptures.
Suivez avec les fils de prise et les fiches. Les câbles doivent être propres, secs et exempts de fissures ou de plis.
S'il y a des clips de guidage spéciaux, les fils doivent passer à l'intérieur :les clips doivent les éloigner les uns des autres et des surfaces chaudes.
Nettoyez les fils avec un chiffon doux. Remplacez-les s'ils sont endommagés ou si le mauvais type a été installé à un moment donné. Les cordons haute tension doivent être remplacés tous les deux ou trois ans, pour maintenir des performances optimales (voir Installation de nouveaux cordons haute tension).
Vérifiez que les capuchons des prises sont fermement fixés aux câbles et que les câbles sont correctement connectés au distributeur.
Veillez à ne pas confondre les connexions :marquez-les avec du ruban adhésif si nécessaire.
Les cordons peuvent être vissés verticalement dans le distributeur avec des colliers filetés ; enfoncé verticalement et maintenu par des bornes serties ; ou inséré par le côté et maintenu par de petites vis.
Vérifiez le distributeur et les capuchons de prise pour les fissures. Retirez les capuchons des fiches un par un — en tirant sur le capuchon, pas sur le câble facilement endommagé — et essuyez les bouchons en porcelaine.
Retirez le chapeau du distributeur. Il peut avoir une paire de clips à ressort que vous soulevez vers l'extérieur, ou deux petites vis - évitez de les faire tomber.
Vérifiez l'intérieur du capuchon pour les fissures. Regardez bien les contacts.
S'il y a un balai de charbon à ressort en haut, il doit pouvoir glisser librement de haut en bas ; ou il peut y avoir un contact à ressort sur le dessus du bras du rotor, qui s'appuie contre un balai de charbon fixe dans le capuchon. Le contact à ressort du bras du rotor doit être exempt d'usure ou de dommages.
La pointe du bras du rotor et les contacts autour de l'intérieur du capuchon ne doivent pas être plus que légèrement piqués, et l'écart entre la pointe et les contacts ne doit pas varier.
Si la pointe du bras du rotor est sale, soulevez le bras (quelques types ont des vis) et nettoyez-le en enlevant les marques de piqûres en limant ou en grattant doucement.
Enlevez toute corrosion des contacts à l'intérieur du capuchon en grattant doucement.
Le ou les tuyaux étroits du mécanisme d'avance à vide vont du distributeur au collecteur d'admission. Les voitures plus anciennes ont un tuyau métallique avec un raccord vissé ou un connecteur à manchon en caoutchouc.
La plupart ont un tuyau en plastique qui s'emboîte.
Vérifiez que le tuyau n'est pas endommagé et que les connexions sont saines. Un tuyau en plastique doit être acheminé à l'abri de la chaleur.
Si vous avez le moindre doute sur la solidité du tuyau ou des connexions, seul un test de synchronisation stroboscopique (Voir Synchronisation stroboscopique) peut vous en assurer.
Regardez la bobine. Le type le plus courant a un fil HT épais sortant de l'extrémité flanqué de deux fils LT plus petits.
Le câble HT peut être à emboîtement ou avoir un collier à vis. Vérifiez qu'il est fermement fixé à la fois à la bobine et au distributeur, et que tous les joints en caoutchouc sur les extrémités sont bien ajustés.
Les fils LT ont des connecteurs à fourche ou des vis sur les voitures plus anciennes. Assurez-vous qu'ils sont bien fixés et que les fils sont connectés dans le bon sens :une bobine connectée à l'envers fonctionne toujours, mais peut provoquer un raté.
Sur une voiture moderne à masse négative, la borne positive, marquée +, est connectée au contacteur d'allumage; le négatif, marqué —, aux points du disjoncteur dans le répartiteur.
Pour les voitures à masse positive (généralement des modèles plus anciens), elles sont connectées dans le sens inverse.
Certaines bornes sont marquées "SW" (interrupteur) et "CB" (disjoncteur) généralement sur les voitures plus anciennes.
Assurez-vous que la résistance est solidement fixée dans ses fixations.
La plupart des bobines ont une résistance de ballast - un petit bloc de porcelaine contenant une bobine de fil et connecté par des cosses ou des bornes à vis dans le fil LT au commutateur.
Il y a deux fils entre l'interrupteur et la bobine ; un pour le fonctionnement normal passant par la résistance ; l'autre pour le démarrage, qui contourne la résistance pour fournir une force d'allumage supplémentaire.
La résistance est souvent fixée à l'un des boulons de montage de la bobine. Assurez-vous qu'il n'est pas fissuré et que les connecteurs sont bien serrés. Certaines voitures ont un câble résistif entre le contacteur d'allumage et la bobine au lieu d'une résistance séparée.
La dernière partie du test est facultative car vous ne pouvez le faire que dans le noir, mais cela en vaut la peine. Démarrez le moteur et recherchez un « cheminement » — fuite d'électricité haute tension de la bobine, du distributeur, des fils HT ou des prises, causée par une isolation endommagée ou humide. Il apparaît sous forme d'étincelles bleues.
