J'ai conduit quotidiennement un exemple usé de la pire voiture électrique produite en série et compatible avec les autoroutes vendue en Amérique du Nord, une Mitsubishi i-MiEV. Cette petite voiture en forme d'œuf et critique a fait son chemin dans mon cœur en tant que conducteur quotidien régulier pour environ la moitié de mes besoins de conduite hebdomadaires, même si le manque d'autonomie est un défi. Après 650 miles de conduite, je peux vous dire que vivre avec un véhicule électrique bas de gamme bien utilisé n'est pas si mal, mais ce n'est pas sans points douloureux.
L'i-MiEV est une voiture très efficace avec un chiffre admirable de 112 mpge qui est encore hors de portée de nombreux véhicules électriques modernes. Malheureusement, il était équipé d'une petite batterie de 16 kWh d'une autonomie de 100 km (ou 59 km, selon l'année) dans des conditions idéales.
Près de huit ans se sont écoulés depuis que la batterie de l'i-MiEV a été remplacée sous garantie au début de 2015. Pourtant, le temps n'a pas été tendre avec la chimie de la batterie lithium-ion de l'i-MiEV. La batterie s'est dégradée et m'a laissé environ 72 %, soit 11,5 kWh, de la capacité totale de la batterie. De manière réaliste, l'i-MiEV dans son état actuel est bon pour environ 45 à 55 miles de conduite en ville douce avec une utilisation minimale du CVC avant qu'il ne soit à court de jus. Ce n'est pas beaucoup, non, mais parfois, c'est juste assez.
J'habite dans la banlieue de Columbus, dans l'Ohio, qui n'est pas adaptée aux véhicules électriques. L'i-MiEV est rapide et tire de manière adéquate à environ 35 mph, mais à des vitesses supérieures, il se sent rapidement hors de propos. Plus important encore, plus il voyage vite, plus il dégage d'énergie. Les routes de banlieue sont rapides avec des chances minimes de récupération d'énergie via le freinage régénératif.
Ces variables n'ont pas autant d'importance que je le pensais. Je ne fais pas trop attention à mon autonomie projetée lorsque je conduis l'i-MiEV parce que je sais quel genre de distances elle peut supporter. La voiture n'a pas assez d'autonomie pour conduire de ma maison de banlieue de Columbus à 25 minutes au nord sur l'autoroute jusqu'au centre commercial du Delaware, dans l'Ohio. Il ne peut pas faire ça. Il peut, cependant, me conduire à l'épicerie à trois miles de chez moi ou me conduire à 25 miles du centre-ville jusqu'à mon café préféré et à la maison.
Grâce au test Car Bibles EV, j'ai appris que la possession d'un véhicule électrique sans recharge à domicile est une véritable épreuve qui implique de nombreuses visites à des chargeurs rapides DC souvent placés à l'écart.
Depuis novembre, quand j'ai rendu la dernière voiture de presse et commencé à écrire la série, deux choses se sont produites. L'infrastructure de Columbus s'est améliorée et j'ai obtenu une recharge à domicile de 240 volts. Maintenant, deux des cafés que je fréquente ont des options de recharge publique, alors qu'ils n'en avaient pas il y a quelques mois. J'écris souvent depuis des cafés, il est donc très simple de quitter ma maison, de conduire jusqu'au café et de se brancher à l'arrivée. Au moment où j'en ai fini avec quelques gribouillis et que je vibre à partir de mon troisième latte au lait d'avoine, j'ai reconstitué le nombre d'électrons qu'il m'a fallu pour y conduire. J'ai adopté la philosophie du "top 'er off, not fill 'er up" qui, selon le Citizens Utility Board of Ohio (CUB), est cruciale pour l'adoption généralisée des véhicules électriques.
Mais ce n'est pas toujours suffisant. Certains de mes amis vivent dans des banlieues de l'autre côté de la ville où il n'y a pas d'options de recharge publique à proximité. Un aller-retour vers et depuis leurs maisons pourrait très bien tomber juste en dehors des marges de ce que l'i-MiEV peut faire confortablement. Un mauvais virage, une accélération trop forte ou tout simplement ne pas vouloir me geler les fesses pourrait épeler un œuf échoué.
Il y a quelques semaines à peine, un dysfonctionnement du chargeur signifiait que l'i-MiEV ne se chargeait pas pendant que j'étais au café, et il ne me restait plus que 12 milles d'autonomie pour effectuer un trajet de 11,5 milles. Si je ne trouve pas d'option de recharge publique à proximité, parfois je ne vais tout simplement pas à cet endroit dans l'i-MiEV. Mon modèle n'a pas de charge rapide CC, et le chargeur embarqué de l'i-MiEV est un système de seulement 3,3 kW, soit environ la moitié de la puissance que la plupart des chargeurs publics de niveau 2 peuvent produire. Si je manque de jus, il faudra attendre un peu avant de pouvoir passer à l'endroit suivant.
Écoutez, il est parfaitement établi que l'i-MiEV ne peut pas faire beaucoup de conduite, donc c'est vraiment un véhicule urbain. Sur le papier, c'était une mauvaise affaire. Mon i-MiEV SE a coûté environ 32 000 $ sans frais de destination en 2012. C'est trop d'argent pour une voiture qui prend 15 secondes pour passer de zéro mph à 60 mph et ne peut parcourir que 62 miles dans des conditions idéales.
À 3 500 $, cependant, c'est beaucoup plus convaincant. De plat à plein, l'i-MiEV coûte environ un dollar pour se recharger avec mes tarifs d'électricité actuels. Elle est spacieuse pour sa taille, amusante à regarder, possède une direction étrangement bonne et est probablement la voiture la plus facile à garer de ce côté d'une Smart Fortwo.
Certains l'ont comparé négativement à une voiturette de golf, ce qui est à la fois approprié et très injuste. C'est juste parce que, comme une voiturette de golf, l'i-MiEV excelle dans la conduite hyper-urbaine sur de très courtes distances. C'est faux aussi. L'i-MiEV ressemble à une vraie voiture sur la route. Il dispose d'airbags, de chauffage et d'un véritable système de sonorisation. En comparaison, un chariot électrique Polaris GEM a à peu près le même facteur de forme, mais il n'a pas de charge de 240 volts (au moins dans les modèles de base), son châssis n'est que de simples barres d'acier (contrairement à la cellule de sécurité moderne de l'i-MiEV), et c'est limité à 25 mph. Oh, et cela coûte au moins 14 000 $, alors que les portes sont facultatives.
Ma maman m'a dit que tout n'est pas pour tout le monde, et les voitures comme l'i-MiEV résument cela. Généralement, les gens sont amusés (et un peu horrifiés) par la gamme basse de l'i-MiEV, et ils me disent:"Oh, cela ne fonctionnerait jamais pour moi, je dois aller beaucoup plus loin." Corriger! Vous le faites probablement ! Cependant, tout le monde ne le fait pas.
Pour moi, un banlieusard télétravailleur qui se dirige vers des endroits branchés, l'i-MiEV peut servir à quelque chose. L'ancien propriétaire de l'i-MiEV était une dame âgée qui ne se rendait qu'à l'église, à l'épicerie et pour voir ses petits-enfants à travers la ville. Si elle avait besoin de conduire plus loin, elle demanderait simplement l'aide de ses enfants pour la transporter. Pour elle, un véhicule électrique à longue autonomie ou même une voiture à essence est plus qu'elle n'en a jamais eu besoin. L'i-MiEV était un moyen silencieux et économique de conserver son indépendance.
Pour certains, une i-MiEV abandonnée avec une autonomie réelle de 45 miles est tout ce dont ils ont besoin.
