Après avoir longuement blogué sur chaque développement de ma BMW 128i 2011 depuis que je l'ai achetée en mars, j'ai enfin la preuve solide que cela en valait la peine. Ce qui a commencé comme une toile vierge Alpinweiss est devenu une magnifique pièce de Caspar David Friedrich qui a une bande sonore d'échappement merveilleuse, une meilleure rétention du siège, une adhérence et un virage confiants dans les virages grâce à un bon alignement et une conduite plus plantée.
Ce projet s'est bien déroulé et est maintenant beaucoup plus adapté au travail sur piste. J'ai récemment testé les améliorations lors d'une journée sur piste sur le circuit Streets of Willow du Willow Springs International Raceway, au nord de Los Angeles, et j'ai été extrêmement satisfait des résultats.
Peu de temps avant de me diriger vers le nord jusqu'à Willow Springs, dans la pittoresque vallée d'Antelope en Californie, j'ai enfilé un ensemble de roues et de pneus dignes de la piste que R Compound USA a assemblés la veille. Les roues sont des ARC-8 anthracite Apex Race Parts en 17x8.5 ET40, qui sont enveloppées dans des Accelera 651 Sport XTRA 235/40/17. Ces viandes coûtent 100 TW que j'ai achetées en grande vente (à hauteur de 92 $ par pneu) sur TireStreets.com, tandis que les roues pèsent 17,2 lb chacune, que j'ai spécialement commandées sur NextLevelRaceShop.com.
L'idée derrière le lancement de ce package était non seulement de réduire la masse de rotation / le poids non suspendu, mais également d'avoir un pneu adhérent qui résistera aux abus de la conduite sur piste, en particulier sur un circuit technique et exigeant sur les flancs comme Streets of Willow. Les Yokohama Apex V601 que j'avais sur l'ensemble d'usine de mon 128i n'étaient pas mauvais, mais laissaient beaucoup à désirer lors de ma première course. Aller avec la roue de 8,5 largeur garantit que je peux monter un tarif plus large à l'avenir, et, mec, ces choses ont l'air si bien boulonnées au petit coupé. En aucun cas, ils ne frottent également à l'intérieur du garde-boue, ce qui est un soulagement majeur - merci, alignement à carrossage négatif !
Avec une malle pleine d'outils et de fluides, je me suis précipité dans le haut désert il y a deux dimanches matins pour mettre à l'épreuve mon 1er plus capable. Au cours de la première session sur piste dans le sens des aiguilles d'une montre, j'ai eu deux boules de courbe à grande vitesse lancées vers moi:les pneus Accelera ne sont pas très adhérents, et je ne peux pas freiner la merde toujours amoureuse du 128i comme je le pourrais avec mon vieille Mazda 2.
Les pneus ont mis deux tours pour se réchauffer complètement, et même lorsqu'ils y sont arrivés, ils n'avaient toujours pas beaucoup d'adhérence. Surtout pour être soi-disant 100TW, ce qui est une cote sacrément centrée sur la piste. Mais il y a de bonnes nouvelles. L'adhérence qu'il y a ne tombe pas trop mal, ils sont très prévisibles et communicatifs, et ils s'usent à peine après une journée de tours. Pour cette raison, ainsi que leur prix immensément bon marché, je vais considérer cela comme ayant de bons pneus d'apprentissage pour s'habituer à mon nouveau coursier bavarois à propulsion arrière (RWD). Il vaut mieux les brûler tout en s'habituant à un nouveau châssis qu'à quelque chose qui coûte 70 $ de plus par pneu, ce qui est le plancher pour de bons pneus 200TW en 235/40/17 ou 245/40/17.
La deuxième balle courbe était un peu embarrassante. Je me suis retrouvé en sous-virage dans les virages 2, 4 et 11 - des virages que j'avais l'habitude de pouvoir trancher dans une glorieuse rage de 100 chevaux avec ma Mazda 2. J'ai dû prendre du recul, me dire fort, "Montre un peu plus d'équilibre et de précision, imbécile", et freine davantage en ligne droite avant de tourner. J'ai également dû lisser mes freins et mes entrées d'essence.
Comment ai-je pu oublier que j'avais une propulsion arrière pour m'aider à tourner autour des sommets ? Non seulement cela, mais j'avais tout ce glorieux couple de six cylindres en ligne à mes orteils, et j'ai pu l'utiliser à bon escient et dépasser 100 mph parfois entre les virages 8 et 9 - je n'avais pas besoin de freiner la voiture .
De plus, dans ma hâte de préparer le 128 au cours de la semaine précédente, j'ai oublié de remettre les coussinets Hawk HP Plus, qui ont été montés lorsque je l'ai acheté et ont rendu les zones de freinage sans stress lors de ma première sortie sur piste. Avec ces plaquettes, j'ai pu freiner tard et dans l'ABS à environ 110 mph aussi naturellement que de faire un arrêt complet et gracieux dans une zone scolaire. Les patins Hawk HPS que j'avais ajoutés comme option plus conviviale au quotidien n'étaient pas horribles mais avaient une mauvaise modulation et mes zones de freinage étaient beaucoup plus longues.
La configuration actuelle de mon 128 s'est avérée être une solide base de référence axée sur la piste. J'ai gardé le jeu de rebond des amortisseurs Koni Sport à fond pour que je puisse profiter d'un peu moins de roulis tout en ressentant les autres changements progressifs, tels qu'un meilleur alignement et des pneus plus dignes de la piste. De plus, ce n'était que ma deuxième sortie avec le 1er - je devrais consacrer plus de temps au siège avant de me déchaîner avec les futurs mods et ajustements.
J'aurai besoin de meilleures plaquettes la prochaine fois, et j'apprécierais une pédale plus ferme, donc des conduites de frein en acier inoxydable sont en commande. Il a déjà un bon liquide de frein qui circule dans son système, mais ce n'est pas aussi bon que Castrol SRF, donc c'est aussi sur commande.
L'alignement était tout simplement époustouflant sur le tarmac technique de Streets. Tant que je conduisais la voiture correctement, elle ne survirait que lorsque je le voulais ou lorsque les pneus commençaient à se détacher légèrement à la fin de chaque session. Le virage était net et confiant, l'adhérence dans les virages était excellente et elle était globalement plus stable à grande vitesse. Surtout lors de la négociation de la chicane noueuse de Streets entre les virages 9 et 11. J'essaierai de rendre visite à Chewerks avant ma prochaine journée de piste pour m'assurer que les spécifications sont toujours époustouflantes.
Le 128 était également sensiblement plus lent à l'avant tout de suite plus tard dans chaque session, ce qui pourrait être dû au codage buzzkill qui vit dans son DME (ce que BMW appelle les ECU). Ce codage est connu sous le nom de réduction de la puissance du moteur pour éviter la surchauffe du disque de frein, éventuellement également la compensation de la décoloration des freins. Même avec des températures de liquide de refroidissement bien inférieures à 230 degrés et des plaquettes de frein qui étaient une coupe au-dessus de l'OEM. Au fait, j'ai enfin toutes les ressources nécessaires pour coder tout cela, alors attendez-vous avec impatience un futur blog à ce sujet.
Mes temps étaient constamment plus rapides que je ne pouvais le faire dans ma Mazda, mais seulement d'environ 1,5 seconde, ce qui est beaucoup trop lent pour cette voiture. Mon meilleur était un 1:34.22, mais j'aurais dû faire au moins 1:32 s, même avec la chaleur ambiante brutale de l'été dans le désert. Avec cela, un meilleur freinage, plus de temps de siège, un peu de déconner avec un ordinateur portable et éventuellement un réglage du rebond sont de mise avant et lors de ma prochaine visite.
