Pour ceux qui personnalisent leurs voitures, il existe une étape importante de mise à niveau dans la vaste étendue de la culture du tuner qui est presque universelle. Ce n'est pas seulement une façon d'exprimer aux membres de votre propre cercle que vous êtes fier d'être là, c'est aussi une façon de chanter l'évangile de votre cercle haut vers les cieux et de partager la bonne parole avec d'autres réducteurs de toutes les communautés de réglage. Ce n'est pas un changement nécessaire, mais c'est une stratégie solide pour augmenter la puissance, améliorer la bande sonore de votre voiture et la rendre plus amusante à conduire. Je parle de l'installation de systèmes d'admission et d'échappement de rechange.
J'ai récemment effectué ces deux modifications sur ma BMW 128i 2011 et je suis tout simplement impressionné. Non seulement l'admission est le système le plus expressif que j'aie jamais lancé sur une voiture, mais il y a une augmentation notable de la puissance et du couple avec son accompagnement d'échappement, surtout au-dessus de 3 200 tr/min. L'installation des deux a été généralement facile et directe, même si j'ai certainement rencontré quelques accrocs ennuyeux en cours de route. Voici comment tout s'est passé et pourquoi l'ajout d'un système d'admission et d'échappement de rechange était la meilleure décision.
Le système d'admission d'usine pour le moteur BMW N52, en particulier la façon dont il est disposé sous mon 128i, est assez bon pour le stock. Avec un nouveau filtre OE installé, vous pouvez entendre des bruits de sifflement d'admission de lumière avec les fenêtres baissées lorsque vous conduisez le long d'un mur ou d'une voiture garée. Il semble également que ces Bavarois fous aient fait de leur mieux pour lui donner de l'air frais tout en maintenant un certain prix. Mais le marché secondaire est généralement toujours meilleur pour ce type de pièce, et dans mon cas, j'ai décidé d'utiliser l'admission N52 de Turner Motorsport pour les châssis BMW E8X et E9X.
Lorsque l'équipe de Turner ne tweete pas de la prose à Mandy Moore et ne donne pas de coups de pied à la course, elle conçoit des produits soignés pour les BMW à aspiration naturelle comme la mienne. J'ai payé le prix fort pour ce système et j'ai même opté pour la botte d'admission en silicone supplémentaire en option. C'était une bonne décision, car la botte supprime le tuyau d'usine qui possède un résonateur Helmholtz, qui atténue les bruits d'admission et est donc un blasphème. Je comprends, tout le monde ne veut pas entendre une tonne de bruit d'admission lorsque l'aiguille du tachymètre passe bien au-delà de 3 200 tr/min, mais je le fais. Je veux donner à mon six cylindres en ligne de baryton hurlant toutes les manières possibles de chanter la chanson de ses surfeurs de rivière.
L'installation du système d'admission a été incroyablement facile. J'aurais pu avoir les mains liées autour du dos et utiliser mon esprit pour demander à une loutre de rivière verbeuse de faire l'installation, et je dirais toujours que c'est facile. Turner n'a inclus aucune instruction imprimée, mais je les ai trouvées en ligne et je me suis mis en route. La seule chose qui m'a déconcerté pendant environ 20 secondes a été l'endroit où l'un des deux poteaux de fixation (je pense que c'est comme ça qu'ils s'appelaient ?) est allé, mais à part ça, c'était 15 minutes avec quelques clés Allen et un tournevis.
Les résultats étaient si bons. J'ai été choqué de voir combien de résonance et d'agressivité ont été ajoutées à mon N52 très heureux et légèrement fuyant. Il y a tellement plus de bruit d'admission d'O2 vorace, et le sifflement léger dans les régimes inférieurs est également beaucoup plus perceptible. Je me demande si cela est en partie dû au fait que le N52 utilise Valvetronic au lieu d'un corps de papillon, ce qui signifie que l'air est aspiré directement à partir du train de soupapes au lieu d'être d'abord régulé par une vanne papillon, comme la plupart des voitures de ce côté d'un Koenigsegg . Le N52 a également un corps de papillon, mais il n'est là qu'en cas de dysfonctionnement du système Valvetronic.
J'ai ressenti une légère augmentation de puissance, mais de plus, la plage de puissance a été lissée, ce qui est idéal pour tous ceux qui conduisent avec des moteurs à aspiration naturelle.
Il y a quelque temps, j'ai mis en évidence quelques choix de systèmes d'échappement pour les véhicules équipés de BMW N52. J'ai mis mon argent où ma bouche est et investi dans l'option Magnaflow, qui est fièrement fabriquée ici en Californie du Sud. C'était un bon moment, étant donné que Bimmerworld avait une vente importante à l'époque. La principale raison d'installer le système en premier lieu était d'améliorer la voie d'échappement de la voiture, d'être fier de faire quelques modifications de bricolage et, espérons-le, de gagner un peu de puissance - alerte spoiler :j'ai réussi.
Au début, j'étais intimidé par l'installation. Je n'ai jamais utilisé de scie pour évacuer la tuyauterie auparavant, en particulier la tuyauterie fixée sous la voiture et difficile d'accès. Néanmoins, j'ai fait preuve d'un peu de bon sens, j'ai acheté une scie alternative bon marché à Harbor Freight qui utiliserait la batterie de mon impact, et je suis allé en ville.
Une fois en route, le premier problème a été de soulever le 128 suffisamment haut pour que je puisse me faufiler en dessous et pouvoir utiliser la scie. J'ai dû maximiser mon cric, et une fois que la voiture a été fixée sur quatre chandelles, c'était à l'étroit. Je n'ai pas la même taille qu'il y a 10 ans, mais je vais attribuer cela au fait de vieillir en tant qu'aîné du millénaire. Ou que je travaille à domicile et que je devrais faire plus d'exercice.
J'ai fini de découper l'équipement de l'usine, mais c'était loin d'être un travail parfait. Je suis presque certain que Stevie Wonder aurait pu faire des coupes plus nettes que moi. J'ai déjeuné trois lames dignes d'un tuyau en métal (du moins la boîte disait qu'elles l'étaient) dans le processus, mais j'ai finalement fait couper les deux tuyaux post-chat. Il a fallu un peu de doigté, et je suis content d'avoir porté des lunettes de sécurité, des bouchons d'oreille et des gants isolants épais. Des morceaux de métal chauds sont allés partout, et le bruit ressemblait à une fusion nucléaire.
Lorsque j'ai organisé le nouveau système, il ne s'alignait pas tout à fait correctement. J'ai peut-être coupé les tuyaux un peu court ou peut-être que je n'ai pas suffisamment massé les tuyaux du système Magnaflow pour glisser sur les tuyaux d'usine. J'ai réussi à le faire fonctionner avec les pinces robustes en acier inoxydable afin qu'il n'y ait pas de fuites. Une fois que mes douleurs au dos, au cou, aux genoux et aux poignets auront récupéré, je devrais probablement y remédier avec un extenseur de tuyau et éventuellement des pinces plus larges.
Il y a quelques leçons ici :si vous le pouvez, utilisez un ascenseur pour effectuer un échange d'échappement, mesurez au moins trois fois et coupez une fois, et préparez-vous à ce que tout cela fasse des ravages sur votre corps. De plus, c'est une bonne idée d'être préparé avec un extenseur de tuyau approprié, car frapper la tuyauterie encochée à l'intérieur avec un marteau est loin d'être précis, et les évaser n'était pas inclus dans les instructions, même si le diamètre de la tuyauterie du Magnaflow était probablement moins de quelques millimètres plus grand que celui de l'usine.
Heureusement, le reste du processus a été un peu plus facile, et avec un peu de WD-40 sur les supports d'échappement en caoutchouc, j'ai retiré le système d'usine sans trop de problèmes. J'ai immédiatement remarqué une énorme différence de poids. Bien que je n'aie pas pesé les deux, la configuration du marché secondaire était nettement plus légère que la série de tubes OEM. Moins de poids est toujours une bonne chose, surtout pour un coupé allemand corpulent.
Cependant, le hic suivant était de boutonner le système Magnaflow en le fixant au support arrière côté conducteur. Même après l'avoir enduit de WD-40 et d'autres concoctions grasses de mon garage, il ne se mettait tout simplement pas en place. Après beaucoup trop de temps, j'ai foiré le cintre au-delà de toute fonction raisonnablement durable, donc un nouveau est en commande. J'ai hâte de couper l'ancien, d'y mettre le feu et de rire de sa disparition définitive.
Après avoir installé l'admission et l'échappement sur mon 1er, les résultats ont dépassé mes attentes. Les pointes jumelles sont si belles sous le pare-chocs, le son au démarrage et au ralenti est plus agressif mais pas trop fort, et le son et la puissance au-dessus de 3 200 tr/min sont tellement bons. Combinée à l'admission, la symphonie de l'agressivité hurlante du six cylindres en ligne est trop bonne et fait honte à l'échappement de la plupart des voitures turbo modernes. Ouais, je l'ai dit.
Mis à part le coût élevé et quelques moments ennuyeux lors de l'installation, il n'y a aucun inconvénient. Le 128 tire beaucoup plus fort qu'auparavant, aidant à soutenir l'affirmation de Magnaflow selon laquelle ce système augmente la puissance (ils n'offrent aucun chiffre ferme), tout comme l'unité de Turner, qui, selon elle, ajoute neuf chevaux et 13 lb-pi de couple aux roues. Je suis curieux de savoir quel est le gain net, qui, je suppose, devrait être réglé avec une session dyno dans un avenir proche. J'ai fait des mods d'admission et d'échappement dans le passé avec des voitures précédentes, mais c'est la première fois qu'il y a une différence de puissance très notable, et je suis juste épris de ce que ça fait maintenant.
