À l'époque où la plupart des moteurs avaient des blocs, têtes et collecteurs en fonte, le collecteur d'admission pouvait être facilement scellé avec des joints métalliques à face en fibre découpés à l'emporte-pièce simples et relativement peu coûteux. Un scellant était généralement nécessaire pour assurer une installation sans fuite.
L'introduction de l'injection de carburant multiport à la fin des années 80 et 90 signifiait que le collecteur d'admission n'avait plus à faire circuler un mélange air/carburant, uniquement de l'air.
Cela a donné aux concepteurs de moteurs plus de liberté pour optimiser le flux d'air. Les collecteurs sont devenus plus complexes et le plastique est devenu un matériau populaire pour couler les collecteurs en raison de son faible poids et de son faible coût.
Certains étaient également équipés de vannes de réglage qui pouvaient rediriger l'air à l'intérieur du collecteur pour modifier la vitesse et le débit de l'air en fonction du régime et de la charge du moteur.
Applications problématiques
Sur les moteurs équipés de culasses en aluminium, la corrosion érode généralement la zone autour des orifices de liquide de refroidissement. Si le plastique sous le cordon d'étanchéité sur le joint du collecteur d'admission est rongé, le joint ne peut pas maintenir un joint et fuira. Dans ce cas, vous ne pouvez pas blâmer la fuite sur le joint.
Certains fabricants ont repensé les joints de service du collecteur d'admission pour certaines de leurs applications problématiques. Ils ont changé les cordons d'étanchéité du caoutchouc de silicone pour un matériau plus résistant appelé caoutchouc fluoroélastomère (FKM), qui est beaucoup plus résistant aux huiles, aux solvants et aux attaques chimiques.
L'emplacement des cordons d'étanchéité sur certaines applications a également été quelque peu révisé. Les joints OE d'origine ainsi que les joints de service révisés sont généralement noirs avec des perles d'étanchéité orange.
Précautions d'installation
Lors de l'entretien ou du démontage de moteurs à kilométrage élevé, portez une attention particulière à l'état des surfaces d'étanchéité autour des orifices de liquide de refroidissement sur les têtes. Si cette zone est érodée ou piquée, les joints du collecteur d'admission peuvent ne pas sceller correctement lorsque le moteur est assemblé.
Dans certains cas, il peut être possible de nettoyer la surface de contact sur une tête piquée en resurfaçant légèrement le côté de l'orifice d'admission de la tête. Les fosses peuvent également être remplies et scellées avec des charges époxy haute température, puis poncées ou usinées à plat pour restaurer une surface lisse et plane. Si l'érosion est grave, il peut même être nécessaire de reconstituer la zone endommagée en soudant la tête au TIG ou en la remplaçant complètement par une pièce moulée neuve ou de récupération.
Selon un fabricant de joints de rechange, la finition de surface recommandée pour les surfaces de contact du collecteur d'admission et de la culasse devrait idéalement être de 30 à 60 micropouces Ra (rugosité moyenne). Un autre fabricant de joints a déclaré que tout ce qui se situe entre 20 et 80 Ra devrait suffire.
Contrairement à la finition de surface super lisse qui est généralement requise pour les joints de culasse MLS des modèles récents (20 Ra ou moins), la finition de surface de la plupart des joints de collecteur d'admission n'est pas aussi critique. Même ainsi, il doit être lisse, plat et propre, avec un minimum de piqûres et d'ondulations.
Si le collecteur d'admission ou les orifices d'admission sur la tête sont fraisés à une vitesse d'alimentation trop élevée, cela peut laisser une finition ondulée ondulante avec des crêtes et des vallées qui peuvent être difficiles à sceller. Cela peut entraîner des fuites de liquide de refroidissement ou de vide, ainsi qu'une défaillance prématurée des perles d'étanchéité du joint du collecteur d'admission.
La planéité globale des deux surfaces de contact doit également être vérifiée avec une règle et une jauge d'épaisseur. La planéité doit être de 0,003" ou moins sur la face de contact du collecteur d'admission et des orifices d'admission de la culasse sur les moteurs V6, et elle doit être de 0,004" ou moins sur un V8 ou un six cylindres en ligne.
Tout aussi important, les surfaces du collecteur d'admission et de la culasse doivent être propres (pas de film de graisse, d'huile ou de liquide de refroidissement) et sèches. Le RTV, d'autres mastics ou adhésifs ne doivent pas être utilisés autour du liquide de refroidissement ou des orifices d'admission sur les joints de type porteur. Le seul endroit où le silicone RTV peut être nécessaire est pour sceller la zone où les extrémités des joints du collecteur d'admission s'accouplent avec les joints de bande d'extrémité sur le bloc sous le collecteur d'admission ou le couvercle de vallée.
Il est également essentiel que les filetages des boulons du collecteur d'admission dans la tête soient propres et en bon état, car cela peut affecter le couple de serrage. De nouveaux boulons de collecteur d'admission sont recommandés. Mais si vous devez réutiliser les anciens boulons, assurez-vous que les filetages sont propres et en bon état. Suivez également la procédure de couple recommandée lors du serrage des boulons du collecteur d'admission et assurez-vous qu'il s'agit de la procédure la plus récente, car la procédure d'origine et les spécifications de couple peuvent avoir été révisées.
Si le joint du collecteur d'admission ne fait pas un joint étanche autour des orifices de liquide de refroidissement, il peut y avoir une fuite de liquide de refroidissement dans le carter. S'il ne parvient pas à sceller hermétiquement autour des orifices d'admission, cela peut entraîner des fuites de vide qui perturbent le mélange air/carburant et causent des problèmes de ralenti et de maniabilité.
Test des fuites d'air
Même la plus petite fuite dans un collecteur d'admission peut causer un problème de compensation de carburant. Trouver une fuite peut prendre du temps en utilisant vos yeux et vos oreilles.
Les fuites d'air du collecteur d'admission aspirent l'air, pas l'expulsent. Ce qui est aspiré influencera le mélange de carburant et aura un impact sur le moteur et les systèmes antipollution.
Une machine à fumée vous permet de diagnostiquer plusieurs fuites en moins de temps par rapport aux autres méthodes. Une machine à fumée peut pressuriser le collecteur d'admission et mettre de la fumée ou de la vapeur dans le système. S'il y a une fuite, vous verrez de la fumée sortir.
Connectez la machine à fumée à un orifice d'aspiration comme la conduite d'alimentation du servofrein. Assurez-vous de bloquer le corps de papillon avec le bouchon de la bonne taille. Bloquez également le système PCV.
Des joints d'injecteur qui fuient peuvent provoquer des codes maigres et des ratés d'allumage. Les méthodes de test conventionnelles impliquent souvent des gaz inflammables ou la mise d'huiles épaisses sur les joints et la recherche d'un changement de régime. Mais ce test ne peut pas être effectué sur les moteurs où le collecteur d'admission restreint l'accès. Les machines à fumée peuvent aider à repérer ces fuites sans aucun démontage.
La fumée provenant du remplissage d'huile ou du système PCV sur un moteur qui ne raté pas peut signifier que le bas du collecteur fuit ou s'est fissuré. Il peut également indiquer des guides de soupape ou des joints usés.
Fuites de liquide de refroidissement
Le liquide de refroidissement ne disparaît pas comme par magie ; Ca doit aller quelque part. Les fuites externes peuvent être vues à l'œil nu ou en utilisant des colorants. Les fuites internes peuvent se retrouver dans la chambre de combustion ou dans l'huile. Repérer ces fuites peut être difficile.
Inspectez toujours l'ensemble du système. Vérifiez l'huile pour détecter toute formation de mousse ou tout signe de contamination. Cela peut être contre-intuitif, mais prenez le temps de tirer les codes. Les codes liés au rendement ou au capteur d'oxygène peuvent indiquer que le liquide de refroidissement fuit dans la chambre de combustion. Les liquides de refroidissement contiennent des phosphates et d'autres produits chimiques qui peuvent endommager le capteur d'oxygène et le convertisseur catalytique.
Si le moteur est un V6 ou V8, les codes peuvent même vous indiquer quelle banque fuit. Si la fuite est suffisamment importante et située dans un coureur, cela peut provoquer un code raté. Si le problème persiste depuis longtemps, retirez les bougies d'allumage. Le liquide de refroidissement laissera des dépôts blancs crayeux sur les électrodes. Ces techniques peuvent aider à déterminer ce qui fuit et à déterminer si d'autres tests doivent être effectués, comme des vérifications de compression ou de fuite.
