Au cours de son évolution, l'injecteur de carburant est passé du collecteur d'admission à la chambre de combustion. Cela les a rendus plus précis dans la distribution de carburant. Si cette précision est perturbée par des restrictions, des problèmes électriques ou des problèmes de carburant, cela peut entraîner des problèmes de conduite. Voici 10 signes à rechercher lorsque vous devez remplacer un injecteur de carburant ou qu'il a besoin d'être réparé.
Une restriction de seulement 8% à 10% dans un seul injecteur de carburant peut faire pencher le mélange de carburant et provoquer un raté. Lorsque cela se produit, l'oxygène non brûlé pénètre dans l'échappement et rend le capteur d'O2 plus pauvre. Sur les systèmes multiports plus anciens qui déclenchent les injecteurs simultanément, l'ordinateur compense en augmentant le temps "on" de tous les injecteurs, ce qui peut créer une condition de carburant trop riche dans les autres cylindres.
Les injecteurs directs de carburant sont plus sensibles aux restrictions en raison de la quantité précise de carburant qu'ils injectent dans la chambre de combustion.
Dans les moteurs turbocompressés, les injecteurs sales peuvent avoir un effet d'inclinaison dangereux qui peut entraîner une détonation endommageant le moteur. Lorsque le moteur est sous boost et à un régime plus élevé, il a besoin de tout le carburant que les injecteurs peuvent fournir. Si les injecteurs sont sales et ne peuvent pas répondre aux exigences du moteur, le mélange de carburant se penchera, provoquant une détonation. L'inclinaison peut entraîner des températures d'échappement supérieures à la normale et une panne du turbo.
Lorsque le moteur est arrêté, les injecteurs subissent un trempage thermique. Les résidus de carburant s'évaporent dans les injecteurs, laissant derrière eux les oléfines cireuses. Parce que le moteur est éteint, il n'y a pas de flux d'air de refroidissement se déplaçant à travers les orifices et aucun carburant ne circule à travers les injecteurs pour le laver, donc la chaleur cuit les oléfines en dépôts de vernis durs. Au fil du temps, ces dépôts peuvent s'accumuler et obstruer les injecteurs. Même si un véhicule a un faible kilométrage, des cycles de conduite courts et une augmentation de la chaleur peuvent obstruer l'injecteur.
Étant donné que la formation de ces dépôts est une conséquence normale du fonctionnement du moteur, des détergents sont ajoutés à l'essence pour aider à garder les injecteurs propres. Mais si un véhicule est utilisé principalement pour la conduite de courts trajets, les dépôts peuvent s'accumuler plus rapidement que les détergents ne peuvent les éliminer. Sur les moteurs à quatre cylindres, les injecteurs n ° 2 et n ° 3 sont à l'endroit le plus chaud et ont tendance à s'encrasser plus rapidement que les injecteurs d'extrémité des cylindres n ° 1 et n ° 4. Il en va de même pour les injecteurs dans les cylindres du milieu dans les moteurs six et huit cylindres. Plus l'emplacement est chaud, plus l'injecteur est vulnérable au colmatage dû à la chaleur. Les injecteurs de corps de papillon sont moins vulnérables à la chaleur en raison de leur emplacement au-dessus du plénum du collecteur d'admission.
Le trempage thermique peut affecter les injecteurs à injection directe en raison de leur placement dans la tête. Même avec des pressions plus élevées, les orifices peuvent se boucher avec le temps.
Les courbes d'étalonnage du carburant dans le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) sont basées sur des tests dynamométriques OEM utilisant un nouveau moteur. La pression de carburant se situe dans une plage spécifiée pour ce moteur et les injecteurs sont tous propres et neufs. Les stratégies intégrées de contrôle adaptatif du carburant du PCM lui permettent d'ajuster la compensation de carburant à court et à long terme pour compenser les variations de pression de carburant et de débit de carburant afin de maintenir le bon rapport air/carburant, mais seulement dans certaines limites.
Le PCM peut ne pas être en mesure d'augmenter suffisamment la durée de l'injecteur pour compenser la différence si :
Cela peut laisser le mélange air/carburant trop pauvre, provoquant des ratés d'allumage du cylindre.
Le solénoïde en haut de l'injecteur crée un champ magnétique qui tire vers le haut le pivot de l'injecteur lorsque l'injecteur est sous tension. Le champ magnétique doit être suffisamment puissant pour surmonter la pression du ressort et la pression du carburant au-dessus du pivot, sinon l'injecteur risque de ne pas s'ouvrir complètement. Des courts-circuits, des ouvertures ou une résistance excessive dans le solénoïde de l'injecteur peuvent également causer des problèmes.
En règle générale, les solénoïdes se court-circuitent souvent en interne lorsque les injecteurs échouent, ce qui entraîne une baisse de la résistance. Si la spécification demande 3 ohms, par exemple, et qu'un injecteur ne mesure que 1 ohm, il tirera plus de courant que les autres injecteurs. Un flux de courant trop important vers un injecteur peut entraîner l'arrêt du circuit de commande de l'injecteur PCM, tuant tous les autres injecteurs partageant également le même circuit de commande. Une façon de vérifier les injecteurs est d'utiliser un ohmmètre.
Une fuite d'injecteur entraînera une perte de pression du rail pendant que le véhicule est assis, ce qui entraînera une manivelle plus longue que la normale, car le rail aura besoin de plus de temps pour se pressuriser.
Un temps de démarrage normal dans un système d'injection diesel à rampe commune est généralement d'environ trois à cinq secondes. C'est le temps qu'il faudra à la pompe à rampe commune pour augmenter la pression de carburant jusqu'au «seuil». Le seuil de pression de la rampe d'alimentation pour le démarrage se produit autour de 5 000 psi. Les systèmes à rampe commune normaux fonctionnent à 5 000 psi au ralenti et peuvent atteindre jusqu'à 30 000 psi à plein régime.
Si vous soupçonnez qu'un injecteur est bouché ou fonctionne mal, un test d'équilibrage de l'injecteur peut isoler le mauvais injecteur. Les outils d'analyse qui peuvent désactiver les injecteurs peuvent isoler un injecteur pour les diagnostics. La chute du régime moteur peut ne pas être une méthode de diagnostic efficace lors de l'exécution d'un test d'équilibrage des cylindres lorsqu'un injecteur est désactivé.
Une méthode plus efficace consiste à examiner les changements de tension du capteur O2. Des injecteurs qui fuient et certains injecteurs morts peuvent être manqués même lorsqu'un injecteur est désactivé. D'autres problèmes avec le système d'allumage et les composants mécaniques peuvent également ne pas montrer de perte de régime lorsqu'un injecteur est éteint. Si un injecteur est bon, la tension du capteur d'O2 chutera à ou en dessous de 100 mV. Si le problème est un injecteur fermé ou mort, la compensation de carburant à long terme peut avoir suffisamment compensé pour que la tension ne change pas.
Un autre test efficace consiste à mesurer la perte de pression dans la rampe d'alimentation lorsque chaque injecteur est déclenché et émet des impulsions pendant une période de temps définie. Utilisez pour cela un testeur d'impulsions d'injecteur électronique. Lorsque chaque injecteur est alimenté, une jauge de pression de carburant est observée pour surveiller la chute de pression de carburant. Les connecteurs électriques des autres injecteurs sont retirés, isolant l'injecteur testé. La différence entre la lecture maximale et minimale est la chute de pression.
Idéalement, chaque injecteur devrait laisser tomber la même quantité lorsqu'il est ouvert. Une variation de 1,5 à 2 psi ou plus est préoccupante. Aucune chute de pression, ou une chute de pression très faible, est un signe que l'orifice ou la pointe est obstruée. Une chute de pression supérieure à la normale indique une condition riche qui pourrait être causée par un piston coincé ou un axe usé.
Un raté d'allumage pauvre peut déclencher un code de raté d'allumage et allumer le témoin de vérification du moteur. Le code sera souvent un code de raté d'allumage aléatoire P0300, ou vous pouvez trouver un ou plusieurs codes de raté d'allumage pour des cylindres individuels, selon les injecteurs les plus touchés.
Les principaux symptômes d'un carburant contaminé peuvent inclure un démarrage sans démarrage, un démarrage difficile, un calage, une perte de puissance et une faible économie de carburant. Étant donné que les symptômes de contamination du carburant apparaissent généralement immédiatement après le ravitaillement, l'aiguille de la jauge de carburant fixée au maximum doit toujours être un drapeau rouge de diagnostic. N'oubliez pas de demander si le véhicule a récemment fait le plein, car certains conducteurs se contentent d'ajouter du carburant plutôt que de faire le plein.
Si un propriétaire a négligé les services d'entretien comme les vidanges d'huile et les remplacements de filtres, il y a de fortes chances que les injecteurs de carburant en souffrent. Pour les applications de carburant portuaire, le fait de ne pas changer l'huile peut entraîner une fuite et un système PCV compromis, qui accumule des contaminants sur la pointe de l'injecteur. Ne pas changer l'huile d'un moteur à injection directe de carburant peut entraîner l'usure du lobe de l'arbre à cames de la pompe à carburant.
