Au début des années 90, lorsque Chrysler s'est rendu compte qu'il aurait besoin d'un nouveau moteur de camion pour remplacer ses moteurs 318/360 Magnum afin de répondre aux normes d'émissions à venir, la société a envisagé deux moteurs à poussoir avec une conception SOHC et a conclu qu'un moteur à poussoir avec une paire de têtes HEMI qui respiraient vraiment ferait un excellent moteur de camion et pourrait encore être utilisé dans ses voitures.
C'est ainsi que le 5.7L Gen III HEMI est né en 2003. Bien que la chambre ait de petites "étagères de squish" des deux côtés, les têtes avaient des chambres en forme de HEMI qui leur permettaient d'incorporer de grandes vannes et des orifices généreux qui sortaient réellement du Chevy. Le LS1 augmente de 24% à 0,500 ”de levage, de sorte que le nouveau moteur a fourni 345 ch et 375 lb. de couple. C'est 41 % de puissance en plus et 12 % de couple en plus que son 360 Magnum, il a donc été bien accueilli sur le marché et reconnu comme l'un des « 10 meilleurs moteurs » par le magazine Wards pendant cinq années consécutives.
Chrysler a inclus des dispositions pour un "système de déplacement multiple" (MDS) dans la conception d'origine, de sorte que les principales galeries d'huile ont été utilisées pour fournir de l'huile directement aux solénoïdes qui ont désactivé les poussoirs et l'huile pour les poussoirs est descendue à travers les tiges de culbuteurs. en haut.
C'est probablement pourquoi le système MDS a été si efficace et sans problème dans ces moteurs, mais le bloc d'origine n'a pas été conçu pour inclure le calage variable des soupapes (VVT) qui était la prochaine étape technologique, Chrysler a donc dû reconcevoir le bloc afin de mettre à jour le moteur en 2009. Le capteur de manivelle pour le moteur VVT a 58 encoches au lieu des 32 encoches qui étaient utilisées sur le moteur d'origine qui avait NGC.
L'ajout de VVT au moteur HEMI nécessitait un nouveau bloc doté de trois passages d'huile supplémentaires et d'un palier de came avant allongé qui leur permettait de fournir de l'huile au phaseur de came via le tourillon avant. L'avant du bloc au-dessus du réseau a été déplacé d'environ 0,600 ”de sorte qu'il s'est retrouvé au ras des rails latéraux sur le carter de distribution. Ce changement leur a permis d'ajouter un passage d'huile qui reliait la galerie d'huile principale à la soupape de commande d'huile qui dirigeait l'huile vers le phaser à travers le tourillon de came avant. L'alésage de la came pour le tourillon avant a été augmenté d'environ 0,180" et il était également plus long d'environ 0,550".
Deux autres petites modifications ont été apportées au bloc ; le trou pour le transmetteur de température sur le côté gauche du carter de distribution a été retiré et un autre bossage de boulon a été ajouté du côté du conducteur, près de l'avant et à peu près à mi-hauteur sur le bloc. Le nouveau bloc était un moulage 53021319DK.
Les moteurs VVT sont livrés avec une nouvelle manivelle qui est un moulage 53021300BB. Il est toujours en fonte nodulaire coulée, mais il est considérablement plus solide que la conception originale, selon Chrysler. La différence la plus notable est la longueur de la zone conique devant le tourillon principal qui crée la marche qui localise le pignon de manivelle sur le museau. Il a été allongé d'environ 0,460" afin que le pignon de manivelle s'aligne avec le pignon de came qui a été déplacé vers l'avant lorsque le bloc a été modifié pour le VVT.
Les tiges forgées en métal poudré ont été soi-disant repensées pour les rendre plus solides, mais elles ressemblent aux premières, à l'exception d'une légère différence dans le coussin d'équilibre sur le gros bout. Cependant, nous avons tendance à croire qu'ils sont plus forts parce que les moteurs VVT produisent plus de puissance et de couple et que les bielles d'origine étaient le maillon faible des moteurs Gen III, elles devaient donc définitivement être mises à niveau. Nous ne recommanderions pas d'utiliser les premières tiges dans les derniers moteurs.
Tous les moteurs VVT étaient censés avoir des tiges à douille selon un premier communiqué de presse et il semble que quelques-uns des Durangos du début de 2009 soient en fait venus avec des tiges à douille, mais tous les moteurs construits depuis lors ont eu des goupilles à ajustement serré. La soupape de commande d'huile fournit de l'huile sous pression au phaseur à travers ces cinq passages qui sont alignés avec les trous correspondants dans la came.
Le piston Gen III d'origine a été modifié pour accueillir un nouveau pack de segments étroits doté de segments de 1,20 / 1,20 / 2,0 mm au lieu des segments de 1,50 / 1,50 / 3,0 mm utilisés jusqu'en 2008. À part cela, il semble être le exactement le même piston qui a même les mêmes numéros d'identification à l'intérieur des jupes.
C'est là que ça devient intéressant car il y a cinq applications qui partagent toutes le code VIN "T" même si elles sont toutes différentes et qu'elles utilisent en fait cinq cames différentes qui ne sont PAS interchangeables. Les cames des moteurs MDS sont uniques car quatre des lobes d'admission ont une «rampe primaire» qui prend le «jeu de verrouillage» dans le poussoir MDS avant que la «rampe secondaire» ne ferme la boule de contrôle dans le poussoir, et la synchronisation sur les quatre lobes d'échappement MDS ont été avancés de quelques degrés.
L'essentiel est que ces cames ne peuvent pas être échangées car chacune est unique à une application particulière, de sorte qu'elle ne fonctionnera dans aucun autre moteur. Nous avons acheté quatre des cinq cames - nous n'avons pas pu obtenir celle qui était utilisée dans les hybrides - afin que nous puissions les identifier par l'application du véhicule avec le numéro de pièce gravé à l'arrière du tourillon arrière et les rainures d'identification qui sont usiné dans le canon qui se trouve devant le tourillon arrière.
Chrysler avait initialement déclaré que les cames VVT seraient en «acier à billettes à haute résistance», mais nos échantillons sont tous en fonte, donc apparemment ils ont fait un changement en cours. Voici la liste des cams :
1. Le Challenger avec une transmission manuelle utilise un p / n 53022064BD qui a une rainure usinée dans le canon, serré contre le tourillon arrière, ainsi que 064BD à l'arrière de celui-ci. C'est une mouture de performance qui a VVT, mais elle n'a pas de MDS car cela nécessite un convertisseur de couple qui peut être momentanément déverrouillé pour absorber le pic de couple qui se produit lorsque les quatre cylindres désactivés sont réactivés.
2. Les camions 2500 et 3500 utilisent le p / n 53022314AD qui a une rainure usinée au milieu du canon devant le tourillon arrière et 314AD estampé à l'arrière de celui-ci. C'est une came de camion qui a VVT, mais elle n'a pas de MDS parce que les camions de 3/4 tonne et 1 tonne ne sont pas tenus de respecter les normes fédérales d'économie de carburant CAFE comme les camions de 1/2 tonne, donc l'économie de carburant n'est pas pas un problème.
3. Tous les 1500 micros sont livrés avec une came p / n 53022263AF qui a 263AF à l'arrière du journal, mais il n'y a pas de rainure dans le canon. Cette came a également été utilisée pour les Aspen et Durango '09-'10, à l'exception des hybrides. Il comprend VVT, MDS et SRV - la soupape à courant court - pour l'admission active, il a donc un profil très sophistiqué.
4. La quatrième came s'adapte à toutes les voitures et Jeeps avec transmissions automatiques ainsi que le nouveau Durango qui était basé sur la plate-forme Grand Cherokee à partir de 2011. Il s'agit d'un p/n 53022372AA qui a une rainure usinée tout le chemin vers l'avant sur le canon devant le journal et 372AA estampillé au dos du journal. Celui-ci a VVT et MDS.
5. Le dernier est pour les hybrides Aspen et Durango qui ont été construits en nombre limité en 2009. Il est censé être un p / n 53022065BE, mais il est apparu comme un numéro abandonné lorsque nous l'avons commandé, donc tout ce que nous savons, c'est qu'il a probablement 065BE estampillé au dos du tourillon arrière. Selon l'un des articles que nous avons trouvés sur ces véhicules, les moteurs hybrides étaient livrés avec "une version modifiée de la came pour une admission passive avec MDS", mais ce n'est certainement pas la même chose que les autres cames.
Ces moteurs nécessitent un jeu de roulements unique avec un roulement avant large qui a deux fentes situées directement sur les rainures du tourillon de came et le roulement numéro trois est revêtu de régule pour « réduire la friction à un point critique de la came, ce qui améliore la durabilité. pendant le fonctionnement à froid. Dura-Bond propose un jeu de roulements pour ces moteurs.
Toutes les cames VVT ont plus de portance, de sorte que les poussoirs standard et «de-ac» ont été modifiés pour tenir compte de la différence. Les poussoirs VVT peuvent être utilisés dans les premiers moteurs qui avaient les cames de levage inférieures, mais les premiers poussoirs ne fonctionneront pas dans les moteurs VVT car ils ne peuvent pas accueillir les cames de levage élevé lorsqu'ils sont repliés en mode MDS.
Les poussoirs VVT sont faciles à identifier car les plats des deux côtés sont plus larges et le dessus est chanfreiné pour faciliter leur installation dans les étriers en plastique.
Les socles des arbres de culbuteur ont été relevés de près de 0,200" parce que le haut de la coulée de la tête a été déplacé vers le haut pour faire de la place pour les nouveaux orifices d'échappement "en forme de Dee", de sorte que les poussoirs sont tous environ 0,150" plus longs. Cela signifie que les soupapes sont également plus longues.
Tous les moteurs HEMI construits depuis 2009 ont un phaseur de came qui fournit un calage variable des soupapes «pour une respiration améliorée et une meilleure efficacité volumétrique dans une grande variété de conditions». En utilisant le VVT, Chrysler pouvait faire avancer la came pour augmenter le couple sous des charges légères afin que le moteur puisse fonctionner sur quatre cylindres à 70 mph et rester en MDS jusqu'à 40% du temps. Cela a également permis à Chrysler d'éliminer la vanne EGR sur tout sauf les Aspen et Durango '09-'10 qui ont été construits sur une plate-forme existante avec un PCM qui ne pouvait apparemment pas prendre en charge l'utilisation du VVT pour l'EGR.
Toutes les autres applications VVT créent l'EGR en retardant la came pour laisser des gaz d'échappement résiduels dans les cylindres. Pour mémoire, Chrysler a construit moins de 10 000 des utilitaires sport Aspen et Durango '09-'10 avec les moteurs VVT. Les deux ont été abandonnés le 19 décembre 2009 et ce sont les seuls à avoir une vanne EGR en 2009-2010, nous sommes donc convaincus qu'il s'agit d'un problème électronique et non d'un problème mécanique.
Les moteurs VVT étaient livrés avec une toute nouvelle tête qui incorporait plusieurs changements notables. Nous soupçonnons que la chambre HEMI n'a pas fourni suffisamment de trempe et de squish, même avec les "étagères de squish" des deux côtés, donc Chrysler a probablement dû passer à une chambre ovale pour répondre aux émissions.
Il existe deux numéros de coulée différents pour la tête "Eagle" comme on l'appelle, mais les deux têtes sont identiques avec un tampon EGR à une extrémité. La seule raison pour laquelle il existe deux numéros de coulée différents est de leur permettre de différencier la droite de la gauche sur la chaîne de montage lorsqu'ils forent la tête droite pour l'EGR, et, NON, je n'invente rien. Voici ce qu'il y a de nouveau et de différent sur les têtes :
1. Ils ont une chambre fermée ovale de 65 cm3 au lieu de la chambre HEMI de 85 cm3 qui était utilisée pour les premières têtes, de sorte que le taux de compression a été augmenté de 9,6:1 à 10,5:1 "pour améliorer le processus de combustion et donc l'efficacité".
2. Les soupapes d'admission sont légèrement plus grandes à 2,05" au lieu de 2,00", mais les soupapes d'échappement sont toujours de 1,55" comme les premières. Les deux tiges de soupape sont plus longues parce que les socles de culbuteur ont été déplacés plus haut sur la tête pour faire de la place pour les nouveaux orifices d'échappement.
3. Les nouveaux orifices d'admission carrés débitent 323 CFM à 0,500 ”de levage. C'est environ 14 % de plus que ceux des têtes Gen III d'origine et ils coulent mieux que ceux qui étaient utilisés sur les moteurs 6,1 L pour le SRT, mais les têtes SRT sont toujours meilleures dans l'ensemble.
4. Les orifices d'échappement "en forme de Dee" sur ces têtes coulent à peu près de la même manière que les orifices carrés des têtes précédentes, mais ils ont maintenant la même forme que ceux des têtes SRT de 6,1 L.
5. La tête gauche est un 53021616DE et celle de droite est un moulage 53021616DD. Ils ont tous les deux un tampon pour la soupape EGR à une extrémité, mais cela n'a d'importance que si vous construisez un moteur pour les premiers Aspen ou Durango car ils sont les seuls qui ont besoin des deux trous de boulon et du passage d'échappement percés pour l'EGR. sur la tête droite. Sinon, les têtes sont interchangeables.
La pompe à huile est toujours une conception de gerotor qui est boulonnée directement sur la cloison à l'avant du bloc. Le numéro de pièce d'origine 53021622BE a été remplacé par un 'BF qui a été remplacé par un 'BG qui a été remplacé par le numéro actuel, qui est un 53021622BH. Elles sont toutes similaires (bien qu'il y ait eu quelques modifications internes apportées aux 'BG et 'BH), mais ce sont toutes des pompes à haut volume qui déplacent 22% plus d'huile que les pompes Gen III d'origine et elles sont toutes interchangeables.
La pompe tardive à haut volume se boulonnera physiquement sur les premiers moteurs, mais elle a été déplacée d'environ 0,500 ”lorsque l'avant du bloc a été modifié, de sorte que les cannelures du premier pignon de manivelle toucheront à peine les méplats de la nouvelle pompe. Je parie que c'est pourquoi Chrysler dit que vous ne pouvez pas utiliser la nouvelle pompe à haut volume sur les moteurs Gen III d'origine.
Le moteur Gen III d'origine était livré avec NGC, il avait donc la roue de capteur de manivelle à 32 dents, mais ils sont passés à une roue de capteur de 58 dents sur le nouveau moteur car l'ordinateur "avait besoin d'informations plus immédiates et précises sur la position du vilebrequin pendant la rotation " afin qu'il puisse contrôler et coordonner le MDS et le VVT avec l'allumage direct et tous les autres composants électroniques utilisés sur ces moteurs.
Gardez à l'esprit qu'il désactive quatre cylindres dans la séquence d'ordre d'allumage, avec la soupape d'échappement fermée, en environ 10 millisecondes lorsque l'ordinateur commande le MDS. C'est moins de temps qu'il n'en faut à la came pour faire un tour bien au-dessus d'un ralenti, donc les moteurs VVT avaient besoin d'une roue de capteur de manivelle à 58 dents avec un capteur de came 4X et un PCM plus rapide.
Tous les composants de distribution ont également été révisés, y compris les engrenages, la chaîne, le tendeur et le guide. L'engrenage à came fait partie intégrante du phaseur de came, il n'est donc pas disponible séparément.
Le pignon de manivelle a 23 dents au lieu des 26 trouvés sur l'ancien pignon parce que le pas sur la chaîne - la distance entre les maillons mesurés de centre à centre sur les broches - est plus long, donc la nouvelle chaîne a 76 maillons à la place des 86 liens trouvés sur l'ancien et il est également plus étroit d'environ 0,100 pouce.
Les maillons colorés de la chaîne d'origine ont été remplacés par trois rectangles gravés au laser sur les maillons qui servent à chronométrer les engrenages. Et, le capot avant qui comprenait la plaque de poussée de came avec un tendeur de type lame et un guide-chaîne a été remplacé par trois pièces comprenant une plaque de poussée de came séparée, un guide-chaîne en plastique et un tendeur avec un piston à ressort. /P> 
Bien que l'admission active ne soit pas incluse avec le bloc long, vous devrez savoir si le véhicule en possède un avant de vendre un moteur car il nécessite une came spéciale pour fonctionner avec l'admission active. Vous ne pouvez pas vous fier au code VIN pour identifier les moteurs qui l'ont, car Chrysler les appelle tous VIN "T" même s'il y en a cinq différents.
Chrysler a installé le "collecteur d'admission actif" qui faisait varier la longueur du canal d'admission "pour élargir la plage de couple et de puissance du moteur" sur certaines applications, mais pas toutes. Lorsqu'il est activé, les papillons dans les canaux d'admission s'ouvrent à 4 000 tr/min pour créer un chemin d'admission deux fois moins long, de sorte que le moteur produit 25 chevaux supplémentaires sans perdre de couple et se retrouve avec 390 chevaux. Vous pouvez réellement sentir la différence lorsque la vanne à glissière courte bascule dans ma camionnette.
Lorsque Chrysler a mis à jour le Hemi en 2009, ils ont créé un moteur à tige de poussée à la pointe de la technologie qui fonctionne bien dans toutes ses voitures et camions. Les moteurs VVT font tous plus de 400 livres. de couple, et les micros à admission active sont évalués à une puissance honnête de 390 chevaux. Ils offrent une économie de carburant raisonnable dans chaque application et ils ont été pratiquement sans problème depuis leur introduction en 2009.
Ma camionnette à cabine multiplace a tiré une remorque de voiture de 5 000 livres sur la route à 75 mph sans se plaindre et elle a livré 18,2 mpg lors d'un voyage en voiture de 2 600 miles à destination et en provenance du Minnesota l'été dernier, donc je suis un croyant.
Chrysler vend environ 400 000 camions par an depuis un certain temps maintenant, ce qui signifie qu'il y a beaucoup de ces moteurs HEMI qui finiront par être reconstruits tôt ou tard parce que les camions vaudront la peine d'être réparés lorsqu'ils auront besoin d'un moteur. Assurez-vous simplement de déterminer laquelle correspond à l'application avant de l'envoyer.
