Lorsque les additifs anti-dépôts ne sont pas adéquats dans l'essence, des dépôts nocifs peuvent s'accumuler à l'intérieur du moteur :
– Les dépôts de vernis de carburant qui se forment à l'intérieur des injecteurs limitent l'alimentation en carburant et entraînent un fonctionnement pauvre du moteur. Cela peut entraîner des ratés d'allumage, un ralenti irrégulier, des hésitations, une faible économie de carburant et une augmentation des émissions de HC. Un mélange de carburant pauvre augmente également le risque de détonation et de pré-allumage. Ces dépôts ont tendance à se former pendant la période de trempage thermique qui se produit après l'arrêt du moteur. Plus les trajets sont courts et plus les cycles de conduite sont fréquents, plus ces dépôts s'accumulent rapidement.
– Les dépôts qui se forment dans le corps de papillon peuvent réduire le flux d'air à travers le circuit de dérivation de ralenti, affectant ainsi la qualité et la douceur du ralenti. Ces dépôts sont formés par les vapeurs de carburant qui montent à travers le collecteur d'admission.
– Dépôts qui se forment sur les soupapes d'admission peut restreindre le flux d'air à travers les orifices d'admission, entraînant une perte de puissance à grande vitesse. Les dépôts peuvent également agir comme une éponge et absorber momentanément la pulvérisation de carburant des injecteurs. Cela perturbe le mélange d'air et de carburant, provoquant une condition de carburant pauvre, des hésitations et des performances réduites. Les dépôts peuvent également provoquer le blocage et la brûlure des soupapes. Les dépôts sur les soupapes d'admission sont formés par des sous-produits de combustion normaux, mais peuvent s'accumuler plus rapidement si les guides ou les joints de soupape sont usés et que le moteur aspire l'huile dans les guides.
– Les dépôts qui se forment à l'intérieur de la chambre de combustion et au-dessus des pistons augmentent le taux de compression du moteur et les exigences en octane du carburant. Trop de compression peut provoquer un cognement d'étincelle (détonation) si l'indice d'octane du carburant n'est pas assez élevé. Au fil du temps, la détonation peut endommager le joint de culasse, les segments de piston et les roulements de bielle si elle n'est pas contrôlée. Le capteur de cliquetis détectera la détonation et indiquera au PCM de retarder le calage de l'allumage. Cela résoudra le cliquetis, mais un calage retardé augmente également la consommation de carburant et les émissions.
Une accumulation de dépôts de carbone à l'intérieur de la chambre de combustion augmente également le risque de formation de points chauds pouvant provoquer un pré-allumage endommageant le moteur. Le point chaud enflamme le carburant avant que la bougie ne se déclenche, provoquant une forte augmentation de la pression de combustion. Dans des conditions extrêmes (régime et charge élevés), le pré-allumage peut percer le haut d'un piston !
Une condition connue sous le nom d'interférence de dépôt dans la chambre de combustion (CCDI) peut également se produire lorsque les dépôts de carbone sont si épais que les dépôts sur le piston et la tête entrent en contact physique. Cette zone, connue sous le nom de zone de squish (piston vers le haut de la chambre), a un dégagement qui est à peu près aussi épais qu'un trombone. Cela peut provoquer un fort bruit de claquement métallique lors du premier démarrage d'un moteur froid. Les dépôts sont mous et s'écailleront progressivement. Cependant, les flocons peuvent se loger entre les soupapes et les sièges, provoquant une perte de compression, des ratés d'allumage et un fonctionnement irrégulier lorsque le moteur est froid (une condition appelée écaillage de dépôt dans la chambre de combustion, ou CCDF).
En raison de tolérances plus strictes, les dépôts sur les soupapes d'admission des véhicules d'aujourd'hui (à gauche) sont d'une composition plus dure et plus carbonée et semblent être davantage liés au carburant que dans les moteurs plus anciens qui présentaient des dépôts dus à l'huile moteur .
La formation de dépôts nocifs peut être contrôlée en ajoutant à l'essence des détergents-dispersants, dont le plus courant est le polybutène succinimide. Utilisés avec une huile de support pétrolier, les détergents-dispersants aident à garder le collecteur d'admission et les orifices propres. Ces produits chimiques sont plus efficaces que les détergents pour carburateur autrefois utilisés dans l'essence, mais ils doivent être utilisés à des concentrations trois à cinq fois supérieures à celles des anciens détergents pour carburateur.
Des additifs de contrôle des dépôts tels que le polybutène amine (PBA) ont été introduits en 1970 pour aider à garder les injecteurs et les soupapes d'admission propres. Le seul inconvénient du PBA est qu'une trop grande quantité peut augmenter les dépôts dans la chambre de combustion. La polyétheramine (PEA), en comparaison, nettoie les injecteurs et les soupapes de carburant et n'augmente pas les dépôts dans la chambre de combustion. En fait, il aide à éliminer les dépôts accumulés à l'intérieur de la chambre de combustion pour réduire le risque de cognement.
En 1995, l'Environmental Protection Agency des États-Unis a établi des normes minimales pour les additifs dans l'essence afin d'empêcher la formation de dépôts dans les injecteurs de carburant. Les raffineurs d'essence devaient certifier que leurs ensembles d'additifs respectaient ces normes, mais certains experts disent maintenant que les normes d'origine étaient trop basses et n'offrent pas une protection adéquate avec certains carburants et moteurs. Le niveau minimum requis par l'EPA est appelé « concentration d'additif la plus faible » (LAC) et se trouve généralement dans l'essence la moins chère.
À l'autre extrémité du spectre de la qualité des carburants se trouvent les essences "Top Tier" . Ces carburants sont reconnus par les constructeurs automobiles comme ayant les additifs les plus efficaces dans les concentrations les plus élevées. Les détaillants d'essence doivent respecter les normes élevées de niveau supérieur avec toutes leurs qualités d'essence (pas seulement super) pour être désignés fournisseur de niveau supérieur. De plus, tous les points de vente d'essence portant la marque d'essence approuvée doivent également répondre aux mêmes normes.
Malheureusement, la qualité du carburant n'est pas quelque chose qui se contrôle facilement. De nombreux États ont mis en place des programmes pour surveiller la qualité du carburant sur une base continue ou « spécifique à un incident ». La plupart sont gérés par le Département des poids et mesures de l'État. Même ainsi, l'objectif de la plupart de ces programmes est de s'assurer que les consommateurs ne sont pas trompés à la pompe et obtiennent le plein gallon qu'ils paient. Certains programmes vérifient également les carburants pour s'assurer qu'ils ne contiennent pas trop d'alcool. La densité spécifique de l'essence peut être testée sur le terrain pour déterminer sa volatilité et sa teneur en alcool. Mais tester l'octane et la quantité et le type d'additifs dans le carburant nécessite des tests de laboratoire coûteux. Ce type de test de qualité est donc rarement effectué.
Selon un important détaillant d'essence (qui vend un carburant de niveau 1, soit dit en passant), de nombreux distributeurs d'essence ont réduit la concentration d'additifs dans leur carburant jusqu'à 50 % ces dernières années !
La plupart des raffineurs d'essence ne veulent pas vendre du mauvais gaz au public parce qu'ils veulent évidemment des clients fidèles. Même ainsi, ils savent que la formation de dépôts est une chose graduelle qui se produit au fil du temps. Donc, s'ils réduisent leur package d'additifs pour économiser quelques centimes par gallon, personne n'est plus avisé.
Le problème survient lorsque les gens achètent le gaz LAC le moins cher qu'ils peuvent trouver chaque fois qu'ils remplissent leur réservoir. Les faibles niveaux d'additifs (ou d'additifs de mauvaise qualité) dans le carburant ne seront pas suffisants pour garder leur moteur propre , et tôt ou tard, la voiture commencera à avoir des problèmes de maniabilité.
Pire encore, si un mauvais lot de carburant quitte une raffinerie et se retrouve dans les véhicules des gens, cela peut causer des problèmes encore plus graves. Il y a eu des cas où trop de soufre résiduel dans un mauvais lot d'essence a provoqué une série de pannes de la pompe à carburant.
Des problèmes de conduite immédiats peuvent également survenir si le carburant est contaminé par de l'eau, contient trop d'alcool ou contient le mauvais type d'alcool (par exemple, du méthanol au lieu de l'éthanol). L'alcool est un excellent booster d'octane, mais pour l'essence ordinaire, la quantité d'éthanol ne doit pas dépasser 10 % (ou 5 % pour le méthanol). La seule exception ici est le carburant G85 pour les véhicules "flex-fuel", qui est composé à 85 % d'éthanol et à 15 % d'essence.
Lorsqu'un véhicule connaît des problèmes de conduite, de performances ou d'émissions liés aux dépôts, les dépôts doivent évidemment disparaître. Les dépôts gênants peuvent être éliminés de différentes manières. Une solution rentable aux problèmes de conduite liés aux dépôts consiste simplement à ajouter une boîte de nettoyant pour système de carburant dans le réservoir de carburant. Le nettoyeur enlèvera lentement les dépôts pendant la conduite du véhicule. Le seul inconvénient de cette approche est que cela prend du temps - peut-être un ou deux réservoirs avec l'additif pour faire une différence notable. Cela peut être trop long pour certaines personnes.
Pour ceux qui veulent une solution plus immédiate, le remède consiste généralement à rincer les injecteurs avec un solvant concentré ou un produit de nettoyage, et/ou à introduire un nettoyant pour système d'admission d'un certain type dans le moteur pendant qu'il tourne pour nettoyer les orifices d'admission, les soupapes et chambre de combustion. Attention, certains véhicules ont un revêtement de type téflon sur le corps de papillon qui peut être endommagé par les solvants. Soyez également prudent avec les moteurs turbocompressés car l'excès de solvant pourrait surchauffer le turbo et endommager les joints.
Si les injecteurs ne réagissent pas au nettoyage sur la voiture, ils peuvent être retirés pour un nettoyage plus approfondi hors de la voiture sur un équipement spécial - ou être remplacés s'ils sont obstrués et ne peuvent pas être nettoyés.
Pour les dépôts de carbone lourds à l'intérieur de la chambre de combustion, un produit de nettoyage supérieur peut être ajouté au moteur pour le faire tremper pendant 15 à 20 minutes afin de détacher les dépôts. Une vidange d'huile par la suite est recommandée car une partie du nettoyant se retrouvera dans le carter.
Un point très important à garder à l'esprit concernant le système de carburant du marché secondaire nettoyeurs est qu'ils utilisent des produits chimiques différents pour obtenir des résultats différents. Comme nous l'avons dit précédemment, certains produits chimiques tels que le PBA peuvent nettoyer les injecteurs et les soupapes, mais peuvent en fait augmenter les dépôts dans la chambre de combustion. D'autres produits chimiques tels que le PEA peuvent nettoyer l'ensemble du système de carburant ainsi que les chambres de combustion.
Un nouveau produit de nettoyage du système de carburant qui a été récemment introduit prétend faire quelque chose qu'aucun autre produit ne fait :nettoyer et protéger les contacts sur les unités d'envoi de la jauge de carburant. Les contacts de l'unité émettrice sont généralement plaqués d'argent-palladium pour résister à la corrosion. Mais avec le temps, le soufre résiduel dans l'essence peut corroder les contacts, provoquant une remontée irrégulière ou pas du tout de la jauge. Le remplacement de l'unité d'envoi est un travail coûteux car vous devez déposer le réservoir de carburant, donc une alternative plus abordable consiste simplement à ajouter une bouteille de ce produit dans le réservoir et à le laisser s'occuper de la corrosion.
