Voyager est mon métier, je produis des films et j'écris des livres (et parfois des articles) sur mes aventures, qui contribuent à les financer avec les sponsors que j'obtiens. Mes films les plus notables, "In Maluch Across Africa" (Maluchem przez Afrykę) et "In Maluch Across Asia" (Maluchem przez Azję) datent de l'époque où j'ai parcouru toute l'Afrique et l'Asie dans une Polski Fiat 126p, qui est une icône culturelle en Pologne et porte le surnom de Maluch, qui signifie « le petit » ou « tout-petit ». J'organise également des voyages terrestres pour les personnes qui souhaitent conduire leur voiture dans des régions reculées du monde, et je les assiste occasionnellement.
Route vers Lalibela, Ethiopie Grand-père (mon homonyme) a présenté les voyages à notre famille - il était un écrivain et explorateur célèbre et a organisé plus de 30 expéditions dans le monde entier au cours de sa vie. Sa mémoire perdure dans son musée devenu maison à Puszczykowo, près de Poznań. J'ai grandi en regardant des photos et en écoutant des histoires de ses voyages, ainsi qu'en lisant ses livres. Un livre particulier est devenu une partie du programme scolaire en Pologne. Mon père voyage aussi et écrit, donc c'est dans le sang. Mon environnement et mon environnement tout en grandissant m'ont donné le sentiment que le monde était là pour que je l'explore. Cela a certainement contribué à ce sentiment et je n'ai donc jamais eu peur ou hésité à sortir de ma zone de confort.
Arkadi Fiedler, Madagascar 1937 Mon premier contact avec un véhicule électrique a eu lieu à Londres où j'ai vécu pendant 11 ans. C'était en 2011 et mon voisin venait d'acheter une Nissan LEAF de première génération. Il avait du mal à l'utiliser car il vivait dans un appartement et devait utiliser des rallonges par la fenêtre pour le recharger et il devait planifier tout long voyage dans les moindres détails. Plutôt que de me décourager, ça m'a intéressé. Je le considérais comme un pionnier – il n'avait pas peur des nouvelles technologies. Il doit toujours y avoir un adopteur précoce, et pour moi, il était un explorateur moderne, découvrant de nouvelles façons de se déplacer. Évidemment, l'infrastructure se développe maintenant et il devient de plus en plus facile pour les gens de posséder des véhicules électriques.
Juste avant que tout cela n'arrive, un voyage intéressant a attiré mon attention. Dix étudiants en génie de Grande-Bretagne se sont attaqués à l'autoroute panaméricaine - un voyage de 15 000 milles - dans une voiture électrique. L'équipe s'appelait Racing Green Endurance et avait converti un Radical SR8 en batterie électrique pour montrer aux gens que les véhicules électriques peuvent être rapides, cool et tenir la distance. Cette expédition influencera plus tard ma propre aventure électrique
J'ai regardé de nombreuses voitures différentes lors de la préparation du voyage fin 2016 et j'ai dû tenir compte d'un certain nombre de facteurs. Le premier était la gamme, le deuxième était la qualité et la fiabilité, et le troisième était la consommation d'énergie. À cette époque, la Nissan LEAF est arrivée en tête. Désormais, il existe évidemment un plus grand choix de modèles d'autres constructeurs automobiles qui auraient peut-être mieux fonctionné.
Tesla venait de lancer le Model X. Il avait une bien meilleure autonomie mais c'était trop cher. En revanche, Nissan ne consomme pas autant d'énergie que la Tesla. De plus, il serait impossible de charger la batterie de la Tesla pendant la nuit en raison de la taille de la batterie. Afin de terminer mon voyage, j'ai dû recharger la voiture presque toutes les nuits et je n'aurais pas pu recharger une batterie plus grosse que celle de la LEAF, car la source d'énergie était souvent si pauvre. Cette voiture particulière est un modèle éprouvé et a été fabriquée et améliorée depuis 2010 avec des ventes de plus de 250 000 dans le monde à cette époque; la fiabilité de mon véhicule était le facteur le plus important pour moi. C'était aussi le dernier hourra pour ce modèle, avant que son successeur n'arrive fin 2017.
Essai routier de la LEAF. Traversée du parc national de Biebrza Je l'ai acheté tout neuf en 2017 chez un concessionnaire tout à fait standard et c'est comme ça qu'il est resté. J'aime l'idée d'un trajet que l'on fait dans une voiture tout droit sortie de sa boîte – et urbaine en plus, et qui prouve que ça marche; vous pouvez l'emporter n'importe où si vous le voulez vraiment.
Mon idée était d'apprendre de la voiture pour m'aider à découvrir ce que je pouvais en faire :jusqu'où elle pouvait aller, à quelle vitesse je pouvais recharger à partir de différentes prises, etc. Mon premier essai a eu lieu dans l'est de la Pologne. En sept jours, j'ai parcouru 2 514 kilomètres (1 562 miles), rechargé les batteries de la voiture 16 fois et cela n'a coûté que 35 zl (7,06 £). Le dernier jour du voyage (de Cisna à Puszczykowo), j'ai parcouru 724 kilomètres (450 miles), en rechargeant la voiture trois fois (dont deux à 100 %).
Chaque nuit, je chargeais les batteries à partir d'une source d'alimentation domestique régulière dans notre logement de nuit, puis je les rechargeais sur la route pendant les pauses déjeuner. La gamme de la voiture m'a positivement surpris. En conduisant de manière économique, à une vitesse d'environ 60 km/h (37 mph) et en tenant compte de toutes les élévations du sol, j'ai pu atteindre l'autonomie officielle de 250 kilomètres (155 miles) sur une seule charge, avec une réserve supplémentaire de 10 à 20 kilomètres (6 à 12 milles). En moyenne, pendant le test, la consommation d'énergie était de 11,1 kWh aux 100 km (62 miles).
Cela s'est avéré être une expérience intéressante pour moi. Au début, les différences étaient tout de suite évidentes, avec l'absence de bruit moteur et l'absence de démultiplication, mais petit à petit, ces différences sont devenues une alliée, et je les ai trouvées agréables. J'apprenais à connaître la voiture et j'ai aimé l'idéologie derrière elle - il n'y a évidemment pas d'émissions d'échappement et elle produit moins de pollution sonore, donc dans l'ensemble, c'est beaucoup mieux pour l'environnement.
Essai le long de la frontière orientale polonaise Un peu plus de 10 000 km (6214 miles), période pendant laquelle j'ai principalement chargé de zéro à plein, en essayant d'utiliser des chargeurs CA ou directement à partir d'une prise domestique pour prolonger la durée de vie de la batterie, et j'étais plus que satisfait de la façon dont elle tenait avec aucun signe de dégradation. Ces kilomètres m'ont permis de faire connaissance avec la voiture, à quoi s'attendre sur la route, de gagner en confiance, d'apprendre, en quelque sorte, à conduire, afin d'atteindre ma destination - tous essentiels pour mon voyage à travers l'Afrique.
La LEAF enregistre plus de 10 000 et il n'y a aucun signe de dégradation de la batterie Ce voyage susmentionné traversant la longueur des Amériques a attiré mon attention. J'avais entendu parler de véhicules électriques traversant l'Europe et l'Asie, mais je ne connaissais personne qui ait traversé l'Afrique, alors j'ai pensé qu'il serait intéressant de voir si c'était plausible.
Je suis très passionné par l'exploration, mais dans le monde d'aujourd'hui, nous suivons les pas des autres, et bien que traverser l'Afrique en voiture ait été fait auparavant, personne ne l'avait conduite avec une voiture électrique. Pour moi, c'était extraordinaire, mais cela signifiait aussi que je ne pouvais demander aucun conseil, je devais apprendre par moi-même.
D'un côté, il s'agissait de l'expérience de faire quelque chose pour la première fois, mais de l'autre, de briser les stéréotypes sur les véhicules électriques - qu'ils peuvent fonctionner et que c'est au conducteur de décider ce qu'il en fait. J'ai pensé qu'il serait également intéressant d'introduire un véhicule alimenté différemment en Afrique - beaucoup de gens ne savaient pas que de telles voitures existaient et j'ai pensé que s'ils l'aimaient, cela susciterait peut-être un intérêt dans leur esprit et que, dans le futur, les véhicules électriques atteindraient Afrique. Je pense que c'est important. Les habitants de Lagos, au Nigeria, étaient très intéressés et pensaient qu'une telle voiture fonctionnerait là-bas.
Benguéla, Angola. Présentation de la LEAF africaine aux étudiants de l'université technologique. J'ai passé plus d'un an à faire des recherches avant d'entreprendre mon voyage. Lorsque j'ai fait le test en Pologne, j'ai utilisé quelques applications téléphoniques - à savoir PlugShare et ChargedMap - qui se sont avérées utiles, mais à part deux au Cap et la suivante après 14000 km à Marrakech au Maroc, il n'y avait pas de VE chargeurs en route.
Cela signifiait que je devais facturer à partir de diverses sources. Comme de nombreuses maisons n'ont pas d'électricité lorsque je planifiais mon itinéraire, j'identifiais les villes à portée de la voiture qui pourraient avoir des hôtels. J'ai regardé des cartes en ligne, des photos satellites et l'emplacement des câbles électriques. Je devais également m'assurer de ne pas vider complètement la batterie, car si je n'avais accès qu'à une prise de 6 ampères, la charge prendrait plus de 20 heures. Mon objectif était d'avoir 40 % à la fin de chaque journée, mais parfois je devais couvrir de longues périodes, et ces jours-là, je me retrouvais avec une autonomie nulle, je devais donc attendre plus longtemps pour qu'il se charge.
Chargement dans un petit hôtel à Quilengues, Angola La voiture nécessitait divers documents tels qu'un Carnet de Passages en Douane (CPD), qui est un formulaire douanier qui identifie le véhicule d'un voyageur. J'ai également dû rechercher des problèmes d'assurance, car les polices européennes ne sont pas valables dans certains pays. Heureusement, ayant déjà traversé deux continents, je savais ce que je faisais en matière de paperasse.
Personnellement, je n'ai pas emporté grand-chose, juste deux vêtements de rechange, idem pour le photographe, Albert Wójtowicz, que j'ai embauché et qui m'a accompagné pendant la majeure partie du voyage. Il avait également déjà voyagé et travaillé avec moi lors de mon premier voyage à travers l'Afrique en 2014, et à travers l'Asie en 2016 et son rôle était de documenter photographiquement ce voyage, donc il avait évidemment aussi son équipement photo. En dehors de cela, j'avais 60 mètres de rallonges différentes, des câbles de charge et de nombreux adaptateurs différents. Au total, je portais probablement 100 kg supplémentaires.
Afrique du Sud. Atteindre la frontière namibienne Non, même si cela m'a traversé l'esprit dans certains des endroits que j'avais identifiés où je savais que j'aurais du mal avec l'infrastructure de recharge, mais il n'y avait que cinq endroits comme ça, dans le désert du Sahara par exemple. De plus, je devrais le transporter avec moi et le poids limiterait la portée, donc ça n'en valait pas la peine. Au lieu de cela, j'ai décidé de compter sur les sources d'énergie locales et l'hospitalité. Dans l'un des villages, j'ai utilisé un groupe électrogène local et dans un autre un mât de téléphonie mobile.
Famille serviable dans le village de Borom, Burkina Faso. 20 % de frais supplémentaires m'ont permis de continuer jusqu'au prochain point de recharge connu De loin, la voiture avait l'air normale, mais à mesure que je me rapprochais, il était alors apparemment évident qu'elle ne faisait pas de bruit ni n'émettait de vapeurs, et les gens se demandaient pourquoi c'était le cas, alors cela a suscité beaucoup de discussions.
Les gens étaient surpris que je ne puisse pas retirer la batterie pour ensuite la recharger dans ma chambre, et que je doive utiliser des mètres de câble à certaines occasions. Ils pensaient que cela leur coûterait beaucoup d'argent et plus que ce que j'offrais – qui pour la plupart était presque trois fois plus cher. Évidemment, ils ne le savent pas donc ils ont dû me faire confiance, mais à chaque fois j'ai réussi à les convaincre et le propriétaire était content. Les gens étaient si généreux et sans leur aide, je n'aurais pas pu continuer mon voyage.
Le seul problème que j'ai eu était dans un hôtel au Maroc. J'avais convenu avec le propriétaire que je chargeais la nuit et que je payais à l'avance, mais quelqu'un n'arrêtait pas de débrancher le câble de la prise électrique toute la nuit. Le lendemain, j'ai dû m'asseoir à côté de ma voiture et attendre qu'elle se recharge.
Chargement au village de Boromo, Burkina Faso Dans l'ensemble, l'infrastructure était correcte - seulement une fois que j'ai fait sauter les fusibles. Mon plus grand défi en termes d'approvisionnement en électricité était en Angola, parfois je devais attendre l'électricité car pendant la journée il n'y en avait pas, et même alors, il apparaissait à 20h00 disons, pour ensuite souvent arrêter de travailler après une heure. Cela a demandé beaucoup de patience !
La plupart des pays d'Afrique de l'Ouest sont francophones, donc c'était aussi un défi au début, mais j'ai appris quelques phrases qui couvraient divers sujets sur la recharge et les véhicules électriques. Most people thought two to three hours was enough to charge a car, much like a mobile phone, so it was difficult trying to get them to understand that I sometimes needed an entire night, and that it was safe to do so.
Installations were very poor at times, I had to frequently charge from domestic sockets and unlike the UK, which use 13 amp, in Africa you are lucky to get 6 or 8 amp. Some were not earthed either, which the car did not like.
Looking for electrical source at the village of Kibangou, Republic of Congo I had to learn how to drive more efficiently, especially in conditions that would drain the battery but that were also in my control. The most important thing was to learn how to tackle any hills. That meant getting up enough speed as possible downhill, so that I could use the momentum to get me up hill, without killing the speed too much and range. This technique at low speeds was much more effective than using regenerative systems. Regenerative systems helped at higher speeds.
On many occasions, I managed to drive over 260km (162 miles) on one charge, with a record of reaching 278km (172 miles) on a single charge with some energy still left in the battery. When I topped up the next day to 100 per cent, I had 300km (186 miles) of range, which is all down to driving style. On a few occasions, I had no choice but to test the car to its absolute limit, fighting for every last kilometre of range to reach my next location.
Some of the longest distances between the charging points were in Angola. The record of 278km on one charge was between Xangongo and Lubango Yes, I had thoughts like that often – it was very tiring at times, especially travelling through one stretch of road between Congo and Gabon. It was only 280km but it took me four days to pass due to the rain, mud and lack of electrical grid. The road was challenging for 4x4s, never mind a Nissan LEAF and even the locals told me it would be impossible to pass with a car like mine. At one point, I was so close to giving up that I considered going back to the Dolisie in Republic of Congo, at the start if this long track, but then some people helped me to find a source of energy in their village and it gave me the strength to continue.
I also had personal struggles within myself in the scorching heat of the Sahara desert towards the end where it is difficult to reach anywhere. Looking back, I can now say it was all a great adventure as those struggles – which I overcame – will stay with me for the rest of my life.
Angola. 230 kilometre stretch of challenging road between Benguela and Sumbe 
One of the best challenges was to cross 400 kilometres of difficult roads in Democratic Republic of Congo 
Deep sand was sometimes too much for the African LEAF. Road towards the border with Cabinda, Democratic Republic of Congo The LEAF suffered from a few dents and even more scratches, the under engine protective casing came loose, but other than that I had no issues. The quality of the car surprised me. I was so afraid that if something did happen I would struggle without the correct diagnostic equipment to connect to the car’s computer, but it did not fail me. When I came back to Europe, I had it serviced and the only thing they changed was the cabin filter. In total, I crossed through 14 countries in 97 days, covering 15176km (9430 miles) in Africa (South Africa, Namibia, Angola, Democratic Republic of Congo, Congo, Gabon, Cameroon, Nigeria, Benin, Burkina Faso, Mali, Senegal, Mauretania, Morocco). I charged the car exactly 100 times, used 1425 kWh of electricity on average 9.5 kWh per 100km (62 miles) and in total I paid around £178 for electricity usage. Additionally, in Europe I covered 2100km (746 miles) and travelled through Spain, France, Germany and Poland.
First stretch in Senegal. Unfortunately, good tarmac disappeared quickly and we struggled to avoid potholes 
Repairing engine under its cover at Catholic Mission on Yaounde, Cameroon Plenty, every day was a highlight, when you are travelling overland through Africa, especially at a slow pace as it allows you to experience the beauty of the landscape. Every single country is different, not just in terms of the scenery but the culture and people. It was such a fantastic experience. The feeling of reaching my planned point at the end of each day was so rewarding, knowing that my plan was working, and that would then push me on to the next destination. The biggest highlight was the genuine hospitality and kindness I received from strangers. It restored my faith in humanity.
Truck drivers stuck on the road from Dolisie, Republic of Congo to Ndende, Gabon I have covered 30,000km (18,642 miles) and the battery is at 90 per cent, so not bad.
It depends on where you are going. In Europe, the infrastructure is getting better every day. It is very important you plan your journey and think about your car’s limitations. Even with the newer models you still have to think about how much time you will spend charging, which will depend of course on the rate of the charger and if it is available. Some charging networks require RFID cards, so it can be quite frustrating if you find yourself at a charger without one. At least with an app you can download it at the charging point. The distance you want to cover between charges is important, too – learn how to drive so you can get to your destination. You have to change your driving style depending on how many kilometres – or miles – you want to cover, and adapt it to different conditions such as motorways or twisty B roads with steep inclines and declines, for example.
To reach the end of Africa first and foremost, but I also wanted to break some stereotypes about electric cars. Talking to people before the trip usually had the same reaction – how are you going to do that in a car with a 60 mile range. Obviously, EVs today – and even then – have a much bigger range, and it goes to show there are still a huge number of common misconceptions about electric vehicles. People create their own barriers within themselves – the EV isn’t a barrier, it’s their thinking.
First EV crossing the equator in Africa, Gabon I am on the EV panel Car at show for four days and I will be making the trip down in my LEAF, which will be on display and look as it did when I finished my expedition – it’s 1300km (808 miles) which is my longest journey this year. Currently I am working on a book where I describe the whole journey in more detail. You can also expect a short film on my YouTube channel documenting my trip. Please visit my social media channels for updates:
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Good stretch of tarmac road in Zaire region of Noreen Angola. In total, Arkady crossed over 2000 kilometres in the country. The long distances challenged the cars abilities but it survived and made it 
Road from Dolisie, Republic of Congo to Ndende, Gabon. Car does not look much different today After several months of driving the LEAF, I have to say that the car won me over and I cannot see myself returning to a traditional combustion engine car. That excludes the Maluch, which continues to remain a huge part of me, but I mean a modern internal combustion car, which now seems to me to be a technologically outdated vehicle. I have passion for those cars but it is a hobby. For everyday use, ethics and morals – my next car will be an EV.
Driving in the city, and locally, my LEAF is simply unbeatable. During longer trips, driving can be a challenge, mainly due to a lack of fast charging facilities and having a far smaller range compared to the traditional car – unless you can afford something like the Tesla. The idea that I do not poison the environment wins every time, even at the expense of being on the road for a few hours longer.
Crossing Sahara Desert, Mauretania 