C'est un élément intéressant de l'histoire récente des véhicules électriques (VE) que la Tesla a non seulement deux prises de charge différentes pour différents marchés, mais elles diffèrent également de celles choisies par les autres fabricants de VE.
Dans cet article, je soutiendrai que ce n'est pas vraiment dû au fait que Tesla "voulait" une norme de prise distincte pour le reste du monde - c'est plutôt parce qu'ils en avaient besoin alors , et ne pouvait plus tarder à attendre que les autres fabricants de véhicules électriques du monde rattrapent leur retard.
L'avantage marketing d'avoir un réseau de recharge DC plus grand (et uniquement Tesla) que tout le monde est en fait un heureux accident. (Bien que cela puisse également devenir une pierre angulaire, car le système de charge non propriétaire CCS DC déploie désormais des chargeurs trois fois plus rapides que le Tesla DC Supercharger).
Premièrement - en 2008, lorsque le Tesla Roadster a été lancé pour la première fois, Tesla avait besoin d'une prise robuste pour la charge générale en courant alternatif, ainsi que pour permettre une capacité de charge en courant continu. (La charge CC était déjà reconnue par Tesla comme étant importante pour rendre les voyages longue distance pratiques).
À cette époque, il n'existait pas de normes internationalement reconnues pour la recharge des voitures en courant alternatif ou en courant continu. Par conséquent, Tesla a fait cavalier seul pour développer la première prise de charge Tesla EV, comme indiqué ci-dessous.
Cette conception de prise a permis le système électrique américain particulier qui fournit une alimentation monophasée 120V/240V AC ainsi que la combinaison d'un système de charge CC dans la même prise. Cette conception de prise est restée la même dans le Roadster à faible volume car il a été exporté à l'étranger.
Il s'agit toujours également du modèle standard équipant les Tesla fabriqués pour les systèmes 120/240 V nord-américains et japonais qui utilisent les superchargeurs Tesla conçus pour ces régions.
Dans l'ensemble, il offrait un bouchon très soigné et peu encombrant à intégrer dans la carrosserie.
Suite à la conception de la prise Tesla, en 2010, les premières normes internationales de charge des véhicules électriques pour le courant alternatif et le courant continu ont été développées.
Les constructeurs automobiles japonais étant devenus les premiers constructeurs automobiles existants à s'intéresser aux véhicules électriques, ils ont, en collaboration avec TEPCO (Tokyo Electric Power Company), conçu des prises assez différentes pour répondre à ces normes qui reflétaient leur propre système d'ingénierie et d'alimentation électrique.
Par conséquent, les prises japonaises (Type 1, ou "J1772" pour le courant alternatif monophasé et Type 4, ou "CHAdeMO" pour la charge en courant continu) sont devenues la norme lors du déploiement des premiers véhicules électriques grand public. (Il s'agit de l'iMiEV et de la Leaf).
Plus tard, les fabricants de véhicules électriques ont également initialement adopté ces prises car elles répondaient à leurs besoins et ils n'étaient pas particulièrement enclins à accepter l'offre de Tesla de partager leur conception de prise et leurs chargeurs. (En partie parce que Tesla a stipulé que pour ce faire, ils devaient contribuer à l'évolution du réseau Supercharger.
Compte tenu du scepticisme qu'avaient - et ont encore dans une certaine mesure - les principaux constructeurs quant à la longévité de Tesla en tant que constructeur automobile, il n'est pas surprenant qu'ils aient décliné l'offre !)
Pendant ce temps, Tesla a commencé à exporter des véhicules électriques Model S avec de grandes batteries vers le reste du monde où les systèmes triphasés de 220 à 240 V/400 volts prédominaient.
Étant donné que la charge triphasée de 400 V CA était une option beaucoup plus rapide, Tesla a adopté la conception de prise triphasée de type 2 (Mennekes) alors récemment convenue au niveau international pour les modèles S et X sur ces marchés.
Jusqu'ici tout va bien. Le type 2 avait également été adopté par de nombreux fabricants européens de véhicules électriques pour une utilisation en Europe. Tesla avait donc l'air bien pour partager des chargeurs avec d'autres véhicules électriques en dehors de l'Amérique du Nord et du Japon.
Cependant, la première norme de type 2 comprenait également une option permettant d'utiliser deux de ses broches CA pour la charge CC, mais aucun autre fabricant de véhicules électriques à l'époque n'avait de batteries suffisamment grandes pour se soucier beaucoup de la charge CC. (Par exemple, la Renault Zoe EV d'origine avec une batterie de 22 kW peut se recharger en moins de 30 minutes sur un courant triphasé).
Comme Teslas a de grandes batteries, le courant alternatif triphasé seul ne pouvait pas fournir les vitesses de charge qu'ils souhaitaient. Tesla a donc pris l'option dans la norme de type 2 et adapté deux des broches de la prise pour prendre soit le courant alternatif, soit le courant continu, selon la signalisation du point de charge.
Malheureusement, il a ensuite été décidé par l'alliance des constructeurs de véhicules et d'équipements qui soutiennent le développement de la prise de type 2 d'incorporer une séparée paire de broches CC dans la conception de type 2. Cela a également permis d'harmoniser la conception entre le type 1 et le type 2.
Ainsi est né le système de système de charge combiné (CCS) :incorporant la prise CA de type 1 comme CCS1 dans les pays 120 V CA, et la prise CA de type 2 comme CCS2 dans les pays 220 - 240 V.
CCS1 est en train de devenir la norme aux États-Unis et au Canada, et CCS2 est désormais obligatoire pour l'Europe (avec toutes les prises de type 1 là-bas devant être supprimées d'ici 2020) et est par adoption et/ou par défaut devenant la norme dans tous les autres 220 - Pays triphasés 240 V (sauf la Chine).
ET (encore une fois) Tesla en partant en premier s'est retrouvé avec un système de charge DC différent des autres !
Cependant, dans ce cas, les chargeurs CA monophasés et triphasés Tesla sont en fait compatibles avec les voitures équipées de Mennekes (avec quelques mises en garde).
Alors que va-t-il se passer à partir d'ici ? Eh bien, c'est une question de "regarder cet espace (port de charge) ' !
La raison de l'optimisme pour une norme commune pour les ports de recharge des véhicules est que Tesla est désormais un membre central de l'alliance CCS. Ce qui soulève la question :quel port de charge le modèle 3 aura-t-il lorsqu'il commencera à être expédié en Europe et au-delà, où les systèmes 220-240/400 V sont la norme ?
