Si vous possédez une voiture construite après 2007, vous disposez d'un système de surveillance de la pression des pneus au travail. Vous le connaissez mieux comme la lumière en forme de fer à cheval (il s'agit en fait d'une bande de roulement stylisée et aplatie et du flanc d'un pneu) avec un point d'exclamation au centre. C'est aussi la lumière qui peut vous tourmenter en s'allumant et en s'éteignant à des heures inexplicables, et parfois en signalant un voyage coûteux chez le concessionnaire.
Mais ce voyant est la partie visible d'un plus grand système de surveillance de la pression, et il est là pour vous aider. Lorsqu'il est allumé, il vous indique que vos pneus ont besoin d'être gonflés.
Les différents systèmes de surveillance de la pression des pneus (ou TPMS ) utilisés par les constructeurs automobiles sont conçus pour surveiller la pression d'air dans les pneus d'une voiture. L'idée derrière un TPMS est principalement liée à la sécurité - les pneus sous-gonflés offrent une conduite moins stable et ils sont plus sujets à d'éventuelles éruptions. En attirant l'attention sur un "événement de sous-gonflage", le système peut inviter le conducteur à gonfler le pneu (ou les pneus) aux niveaux appropriés.
Des capteurs dans le pneu ou sur la voiture envoient des informations à un ou plusieurs modules de la voiture. Ces modules sont programmés avec une gamme de circonstances acceptables. Pour la surveillance directe de la pression des pneus, celle-ci se situe souvent entre 28 et 35 livres par pouce carré (psi) d'air dans le pneu.
Cette lumière plutôt innocente a une origine tragique. À la fin des années 1990, plus de 100 décès automobiles ont été attribués aux pneus Firestone qui ont perdu leur bande de roulement lorsqu'ils ont été sous-gonflés et que la friction les a chauffés au-delà de leur capacité à supporter. Les pneus ont éclaté ou se sont décollés, ce qui a entraîné le renversement des véhicules sur lesquels ils se trouvaient. La plupart de ces véhicules étaient des Ford Explorer, et plusieurs fois un ou plusieurs des occupants sont morts.
Les décès ont entraîné deux changements majeurs dans l'industrie automobile. La première était la Loi sur l'amélioration, la responsabilité et la documentation des rappels de transport (la Loi TREAD). La loi, promulguée par la suite, exigeait le suivi et la réponse à tout signe de danger éventuel de véhicules nécessitant un rappel ou présentant un risque pour la sécurité.
Le deuxième ajout majeur était l'exigence d'un système TPMS sur toutes les voitures construites après 2007 aux États-Unis. Comme la plupart des changements introduits rapidement, il y avait des problèmes avec les systèmes. Mais à mesure que la technologie s'améliore et que les ingénieurs affinent le fonctionnement des systèmes, ils deviennent plus fluides et plus fiables.
Poursuivez votre lecture et découvrez comment les systèmes voient réellement l'intérieur de votre pneu, ce qu'ils voient et comment votre voiture réagit aux informations.
Systèmes de surveillance directe de la pression des pneus utiliser des capteurs individuels à l'intérieur de chaque pneu, et parfois une roue de secours pleine grandeur, pour transmettre des informations à un module de contrôle central. Les capteurs lisent la pression interne et parfois la température. Les informations reçues au niveau du module sont analysées et tout problème avec l'un des pneus est envoyé au système d'information du véhicule de la voiture ou au voyant de basse pression.
Les informations sont le plus souvent envoyées sans fil sous forme de signal radio. Alors que certains systèmes de rechange sont montés à l'extérieur du pneu, la plupart des fabricants utilisent un capteur monté à l'intérieur du pneu. C'est là qu'intervient la dépense pour le consommateur. Chaque capteur a une batterie d'une durée de vie d'environ une décennie. Sur la plupart, la batterie n'est pas réparable et l'ensemble du capteur doit être changé. La tige du capteur est également sujette à des dommages, tout comme le capteur lui-même, lorsque le pneu heurte un trottoir ou que la voiture a un accident. Et chaque fois qu'un capteur est changé, il doit généralement être reprogrammé dans le module de contrôle afin qu'il puisse être reconnu.
Le système sans fil est également sujet à des problèmes et à des défis, en plus d'être intégré à d'autres systèmes de voiture qui peuvent tomber en panne ou se corrompre avec le temps. À ce mélange s'ajoute la technologie souvent propriétaire utilisée par chaque fabricant, ce qui fait de la gamme de capteurs un mélange déroutant pour les magasins et les consommateurs.
Systèmes indirects de surveillance de la pression des pneus ne vous fiez pas aux capteurs pour faire le travail, ou du moins pas aux capteurs de pression. Les systèmes s'appuient sur les données du capteur de vitesse de roue pour interpréter la taille d'un pneu en fonction de sa vitesse de rotation - un petit pneu tournerait plus vite qu'un pneu plus gros, et un pneu sous-gonflé est plus petit qu'un pneu correctement gonflé. Toutes ces données peuvent être recueillies par des moniteurs électroniques à l'intérieur de la voiture, puis interprétées à l'aide d'une programmation et d'un traitement avancés.
Ce système est moins sujet aux aléas des capteurs directs, mais il faut y prêter plus d'attention. Par exemple, imaginez qu'un conducteur gonfle ses pneus dans une station-service et vérifie la pression avant de partir pour un long voyage. Un système indirect doit être réinitialisé chaque fois que les pneus sont gonflés, sinon il verra les pneus nouvellement gonflés comme un danger possible. Dans ce cas, s'il n'est pas réinitialisé, le système verra des pneus plus gros et peut avertir le conducteur d'un surgonflage.
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Publié à l'origine :22 juin 2012
