De tous les systèmes de votre véhicule, le système de freinage pourrait être le plus important. Lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein, un servofrein amplifie la force, poussant directement dans le maître-cylindre. Le maître-cylindre convertit le mouvement linéaire et la force en pression hydraulique. Le cylindre "maître" distribue cette pression aux étriers de frein ou aux cylindres de roue, également appelés cylindres "esclaves". Au niveau des cylindres récepteurs, la pression hydraulique est reconvertie en mouvement et force linéaires, pour comprimer les plaquettes de frein ou étendre les sabots de frein. À son tour, la friction générée peut empêcher un véhicule de se déplacer ou le ralentir, convertissant son énergie cinétique en énergie thermique.
Ici, nous discutons du fonctionnement du maître-cylindre et des symptômes associés à une défaillance du maître-cylindre. Certaines de ces informations peuvent ne pas s'appliquer à certains systèmes de freinage plus récents, qui disposent d'une suralimentation électrohydraulique intégrée, mais la théorie est similaire.
Avant d'apprendre comment le maître-cylindre peut échouer et comment reconnaître les problèmes, il est bon de comprendre comment cela fonctionne. Au-dessus du maître-cylindre se trouve le réservoir de liquide de frein, généralement fixé directement, mais parfois relié par un tuyau. La gravité alimente le liquide de frein au maître-cylindre, remplissant l'espace autour de deux pistons, un pour chaque circuit. Au repos, les ressorts de rappel poussent les pistons vers l'arrière du maître-cylindre, libérant toute la pression des conduites de frein.
Lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein, la tige de poussée de la pédale de frein pousse sur le piston primaire. Lorsque le piston primaire avance, il dépasse l'orifice d'admission et génère une pression hydraulique, qui est dirigée vers le circuit de freinage primaire et le piston secondaire. Étant donné que le liquide de frein ne se comprime pas, le piston secondaire avance en même temps, générant une pression hydraulique dans le circuit de freinage secondaire. Selon la conception du système de freinage, les circuits primaire et secondaire peuvent varier, généralement avant (primaire) et arrière (secondaire), mais certains véhicules divisent le système hydraulique en diagonale ou d'une autre manière.
Comme tous les appareils mécaniques et hydrauliques, le maître-cylindre finira par s'user. Selon l'utilisation, le maître-cylindre typique peut durer de 60 000 à 200 000 milles. Les navetteurs sur autoroute utilisent les freins moins souvent que les taxis urbains, par exemple, de sorte que leurs maîtres-cylindres ont tendance à durer plus longtemps. Les pièces mécaniques du maître-cylindre, des ressorts et des pistons sont si simples qu'une défaillance est presque inconnue. D'autre part, les joints en caoutchouc peuvent s'user et se dégrader avec le temps, entraînant des fuites internes ou externes. Voici quelques symptômes de défaillance du maître-cylindre, ainsi que quelques conseils de base pour le diagnostic des freins.
Pour la plupart, les problèmes avec le maître-cylindre sont résolus en remplaçant entièrement le maître-cylindre. Certes, ils peuvent être reconstruits, mais il est préférable de laisser un composant aussi critique aux professionnels. Certains maîtres-cylindres neufs ou reconstruits peuvent ne pas être livrés avec le réservoir, l'ancien devra donc être nettoyé et installé sur le nouveau. La purge et l'installation du banc du maître-cylindre ont tendance à être salissantes, alors assurez-vous de couvrir les surfaces peintes et de tout nettoyer dès que vous pouvez attacher toutes les lignes et avant que le réservoir ne soit épuisé.
