Le grand petit bloc Chevy V-8 a atteint son deuxième plateau de développement important en 1957. Alors que le 265 a été retenu comme moteur "de base" cette année modèle, la grande nouvelle a été le nouvel élargissement de 283 cid, obtenu en poinçonnant l'alésage pour 3,88 pouces. Dans sa version la plus douce, il produisait 185 ch à 4 600 tr/min; une carte à quatre barils l'a porté à 220 ch; deux fours ont donné 245 ou 270; et le nouveau système d'injection de carburant "Ramjet" de Chevy a augmenté la puissance à pas moins de 250 ou 283. Le dernier était le nec plus ultra, atteignant l'objectif magique d'un cheval-vapeur par pouce cube, et était proposé uniquement avec une transmission manuelle à trois rapports rapprochés.
Le "fuelie" a été soigneusement développé pour une bonne fiabilité. Les poussoirs de soupape mécaniques ont remplacé l'hydraulique lorsque FI était spécifié. Des bougies d'allumage à plus longue portée avec des écrans de déviation métalliques ont été utilisées pour protéger le câblage et les capuchons de bougie de la chaleur du collecteur. Le bloc supérieur était un moulage plus épais pour éviter la distorsion de la paroi du cylindre par des boulons de maintien trop serrés. Les passages de carburant ont été effilés, augmentant la section transversale vers les orifices d'admission et dans le collecteur d'échappement «en corne de bélier» pour fournir un meilleur balayage et une efficacité volumétrique accrue. Il y avait un nouveau distributeur, avec les points de disjoncteur directement au-dessus du roulement d'arbre pour aider à réduire les fluctuations dans le réglage de l'écart. Et les roulements principaux avant et intermédiaires étaient plus épais de 0,063 pouce.
Bien que fabriqué par la division des carburateurs Rochester de GM, le système d'injection de carburant Ramjet a été conçu presque entièrement par l'équipe d'ingénierie, simplifié pour la production par Harry Barr et Zora Arkus-Duntov. Il se composait de trois composants principaux:le compteur de carburant, l'ensemble de collecteur et le compteur d'air, remplaçant le carburateur du collecteur d'admission. L'unité a d'abord aspiré de l'air, puis a injecté du carburant directement dans chaque orifice d'admission pour le mélange. La quantité de carburant utilisée était très précisément contrôlée, encore une fois pour une meilleure efficacité volumétrique et un meilleur kilométrage. Le démarrage et l'échauffement par temps froid ont été améliorés, et l'unité à elle seule a augmenté la puissance d'environ 5 ch par rapport au moteur à double carburateur à quatre corps. Chevrolet a affirmé que FI éliminait le givrage du collecteur et réduisait la tendance au décrochage dans les virages serrés.
Un moulage de collecteur en aluminium spécial en deux pièces a été utilisé sur les 283 V-8 équipés d'une injection de carburant. Le moulage supérieur contenait des passages d'air et des bases de système de dosage air/carburant, tandis que le moulage inférieur constituait des tubes de piston et couvrait le centre supérieur du moteur.
Un développement technique majeur n'est jamais simple - ou facile. Et bien que l'introduction de l'injection Ramjet ait été une étape importante dans l'histoire de Chevy, les bugs étaient inévitables. Lors des Daytona Speed Weeks, par exemple, la coupure de carburant pendant la caractéristique d'accélération a été éliminée car cela a créé un point plat en réponse. Les injecteurs de carburant, eux aussi, nécessitaient une attention particulière. Ils ont été étendus plus loin dans le flux d'air pour les empêcher d'absorber trop de chaleur et d'entraîner un ralenti irrégulier.
Il n'y a pas eu de tests officiels publiés du 283 à injection de carburant dans une Chevrolet standard, mais les performances du "carburant" des Corvettes méritent d'être mentionnées. Les temps d'accélération de 0 à 60 mph des versions les plus puissantes étaient constamment en moyenne d'un peu plus de 6 secondes, et les vitesses de pointe étaient de l'ordre de 140 mph. Au volant d'une Corvette FI de 250 ch (33 ch en dessous du maximum de 1957), Walt Woron du magazine Motor Trend a parcouru le sprint 0-60 en seulement 7,2 secondes. Avec une compression spéciale de 283 sportives de 10,5:1, des échappements doubles, une came spéciale et des poussoirs solides, la voiture a parcouru 134 mph et a convaincu Woron que même à cela, elle n'était pas vraiment étendue. En extrapolant à partir de ces résultats, une berline à deux portes pesant 400 livres de plus que la 'Vette aurait pu faire 0-60 en environ 8 secondes et atteindre un sommet de 120 mph avec le bon rapport.
