Il existe de nombreux types de capteurs de régime moteur, mais ils ont tous le même objectif :permettre à l'ECU de savoir où se trouvent le vilebrequin et le ou les arbres à cames à tout moment.
Un capteur de régime moteur peut également être appelé capteur de position de vilebrequin, capteur de position d'arbre à cames, capteur d'angle de vilebrequin/arbre à cames (CAS) ou capteur de position du moteur.
Le calage du moteur est essentiel pour une bonne combustion. L'ECU doit savoir précisément quand injecter du carburant, ouvrir les soupapes et allumer le mélange air-carburant pour une combustion optimale. Si ce processus n'est pas parfaitement synchronisé, le moteur fonctionnera mal, voire pas du tout.
Selon la mise en œuvre du moteur, votre voiture peut avoir un capteur séparé pour la position du vilebrequin et la position de l'arbre à cames, ou un seul capteur pour effectuer les deux tâches.
Il existe plusieurs types courants de capteurs de position de vilebrequin. Ces capteurs utilisent généralement un capteur électromagnétique ou optique qui ne nécessite pas de contact entre les pièces mobiles. Sans contact entre les pièces mobiles, ces capteurs ont généralement une longue durée de vie, car ils ne sont pas soumis à l'usure.
Les capteurs à réluctance variable, également appelés capteurs à reluctance variable, VR ou magnétiques, sont similaires aux micros que vous pourriez trouver dans une guitare ou une basse électrique. Ils utilisent un aimant entouré d'une bobine de fil.
Les capteurs à réluctance variable produisent une tension lorsqu'un métal ferreux sur une roue dentée passe devant le capteur, créant un courant sur la bobine de fil à l'intérieur du capteur. Ces capteurs produisent un signal sinusoïdal lorsque le métal s'approche de la bobine, puis s'en éloigne.
Un capteur à effet Hall (parfois appelé capteur Hall) est également magnétique. La principale différence entre un capteur à effet Hall et un capteur à réluctance variable est qu'un capteur à effet Hall est numérique, tandis que le capteur VR est analogique. Cela signifie qu'il produit une onde carrée et peut détecter le métal devant le capteur, même lorsque ce métal ne bouge pas.
Le capteur d'angle de vilebrequin (CAS) des premières Mazda Miatas de 1,8 L est un bon exemple de capteur à effet Hall. Ce capteur remplissait une double fonction ; étant donné que les premières Miata n'avaient pas de calage variable des soupapes, ce seul capteur pouvait indiquer à l'ECU où se trouvaient à la fois le vilebrequin et l'arbre à cames.
Un capteur optique utilise la lumière qui brille à travers un disque en rotation pour déterminer la vitesse. Comme le capteur à effet Hall, un capteur optique produit également une forme d'onde carrée.
Les Miatas de 1,6 L de première génération utilisaient un capteur CAS optique au lieu d'un capteur à effet Hall.
Le capteur de vitesse de transmission communique avec l'ECU ou le TCU pour aider une transmission automatique à savoir dans quel rapport elle doit se trouver. Il existe deux principaux types de capteurs de vitesse de transmission :le capteur de vitesse d'arbre d'entrée et le capteur de vitesse d'arbre de sortie.
Un capteur de vitesse d'arbre d'entrée mesure la vitesse de l'arbre d'entrée et du convertisseur de couple, qui correspond à la vitesse du moteur.
Le capteur de vitesse de l'arbre de sortie surveille la vitesse à l'arrière de la transmission, après que le rapport de démultiplication de la transmission a déjà été appliqué. Cela peut être utilisé par le compteur de vitesse ou l'odomètre pour déterminer la vitesse au sol d'un véhicule.
Les capteurs de vitesse de roue peuvent effectuer plusieurs tâches, notamment la fonction ABS, l'antipatinage, le contrôle de la stabilité, la vitesse au sol (votre compteur de vitesse et votre compteur kilométrique) et la surveillance de la pression des pneus.
L'ECU surveille tous les capteurs de vitesse de roue en même temps. Si l'ECU remarque une différence dans un ou plusieurs capteurs de vitesse de roue, il peut utiliser ces données pour déterminer ce qui se passe dans l'environnement.
Certains véhicules sont programmés pour réagir défensivement à ces données. Par exemple, la plupart des voitures modernes freineront une roue qui tourne beaucoup plus vite que les autres roues, car il est évident pour l'ordinateur que la roue qui tourne rapidement n'a pas la traction nécessaire pour propulser le véhicule vers l'avant.
Les systèmes de contrôle de traction modernes sont très similaires aux différentiels à glissement limité traditionnels, augmentant la quantité de couple pouvant être appliquée à l'autre ou aux autres roues de l'autre côté d'un différentiel ouvert.
Certains capteurs de vitesse de roue sont intégrés au moyeu, tandis que d'autres sont des capteurs autonomes plus faciles à changer.
Les capteurs de régime moteur sont souvent un élément essentiel de la synchronisation d'un véhicule. Si l'ECU ne connaît pas la position du vilebrequin ou des arbres à cames, il ne saura pas quand allumer les bougies.
Un mauvais capteur de position de vilebrequin ou d'arbre à cames peut empêcher la voiture de démarrer.
Certains véhicules sont équipés de capteurs redondants qui permettent au véhicule de démarrer et de fonctionner même si un capteur de vitesse est défectueux. Dans ces cas, vous verrez probablement un voyant de vérification du moteur avec un code qui devrait vous donner une idée du capteur de vitesse défectueux.
Les voyants de vérification du moteur peuvent être lus gratuitement dans la plupart des magasins de pièces automobiles, mais vous pouvez également trouver un scanner de code peu coûteux à utiliser à la maison si vous le souhaitez.
De nombreux compteurs de vitesse sont alimentés par un capteur de vitesse connecté à la transmission. Si ce capteur de vitesse tombe en panne, votre compteur de vitesse peut ne pas fonctionner. Certains compteurs kilométriques utilisent le même capteur que le compteur de vitesse et peuvent également cesser de fonctionner.
Sans capteur de vitesse, l'unité de commande de transmission (TCU) peut avoir du mal à savoir quand ou à quelle vitesse changer de vitesse. Vous pouvez rencontrer des changements de vitesse brutaux ou aucun changement de vitesse du tout.
Le régulateur de vitesse repose sur la connaissance de la vitesse d'un véhicule pour fonctionner correctement. Si un capteur de vitesse tombe en panne, il est possible que le régulateur de vitesse ne soit pas disponible tant que le capteur n'est pas réparé.
Sur les véhicules avec ABS, un mauvais capteur de vitesse de roue déclenchera un voyant ABS. La plupart des systèmes ABS ne peuvent pas fonctionner correctement sans un bon signal des quatre capteurs de vitesse de roue.
Si vous voyez le voyant ABS allumé, ne vous attendez pas à ce que votre système ABS vous aide si vous devez freiner fort. Il est préférable de résoudre ce problème immédiatement afin de garder le contrôle total du véhicule en cas de freinage brusque.
En plus du voyant ABS, vous pouvez également voir les voyants de contrôle de traction et de stabilité s'allumer. Les propriétaires de Ford peuvent voir un message "Service AdvanceTrac".
Sans une bonne information de chaque roue, l'ECU peut ne pas avoir suffisamment de données pour connaître la vitesse relative entre les roues motrices.
Les capteurs de vitesse du moteur et de la transmission varient en coût selon le type de capteur. Un capteur de position de vilebrequin ou d'arbre à cames peut coûter entre 15 $ et 250 $. Les pièces de rechange ont tendance à être moins chères. Les capteurs de vitesse de transmission ont tendance à coûter à peu près le même prix.
Le travail varie selon le type de moteur, car certains capteurs sont plus accessibles que d'autres. Si votre mécanicien doit laisser tomber la transmission pour remplacer un capteur de transmission, vous envisagez une facture d'environ 800 à 1 000 $.
Les capteurs de vitesse de roue sont généralement assez accessibles et faciles à remplacer. Ces capteurs peuvent être achetés relativement peu cher, entre 15 $ et 150 $ pour la pièce seule. Heureusement, la plupart des véhicules ont tendance à tomber vers le bas de cette échelle.
Si le capteur ABS est intégré à l'ensemble moyeu, attendez-vous à payer un peu plus, à la fois pour l'ensemble de l'ensemble moyeu et pour la main-d'œuvre d'installation. Un assemblage de moyeu coûtera environ 200 $, et la main-d'œuvre devrait vous coûter environ 200 $.
