Pour les gestionnaires de flotte au Royaume-Uni, les véhicules électriques représentent un défi de taille. Avec une pression croissante pour fournir des transports "verts" et atteindre les objectifs de CO2, il y a beaucoup de désinformation (ou "fake news") et il n'est pas toujours facile de trouver les réponses dont vous avez besoin.
De nombreux conducteurs sont attirés par les hybrides rechargeables, comme le populaire Mitsubishi Outlander PHEV, en raison d'échappatoires fiscales. Sur le papier, les PHEV ont une bande de faible CO2 et donc de faible fiscalité. Le meilleur des deux mondes alors ? Comme les publicités des fabricants sur papier glacé voudraient vous le faire croire, l'hybride rechargeable est le rêve vert :tous les avantages de la conduite électrique sans les inconvénients décourageants liés à l'anxiété liée à l'autonomie et aux infrastructures de recharge coûteuses.
Mais la réalité est que dans la vie réelle, les voitures hybrides rechargeables fonctionnent, pour un nombre important de gestionnaires de flotte, principalement en dehors de leur zone d'efficacité économique.
Le fait d'avoir des technologies intégrées pour les "deux mondes" signifie que le PHEV est une machine complexe (plus de problèmes, donc une augmentation du risque de temps d'arrêt et des coûts de maintenance). Transportant un moteur électrique, une batterie, un moteur à combustion interne et un réservoir de carburant, il est également très lourd. (Lorsque la batterie est à plat, le moteur transporte l'équivalent d'un coffre de bagages).
Si vous exploitez une flotte de véhicules hybrides rechargeables, à moins qu'ils ne soient branchés régulièrement et à toutes les occasions (généralement après chaque trajet de 20 à 30 milles), vous risquez très probablement de subir une augmentation des coûts d'exploitation, en particulier des factures de carburant, et d'encourir des frais de résiliation anticipée. lors de la restitution de ces véhicules aux sociétés de leasing avant la fin du contrat (avec le câble de charge toujours en parfait état dans le coffre).
Psychologiquement, avoir l'assurance réconfortante d'un moteur à essence, avec lequel vous avez l'habitude de conduire, signifie que le conducteur maintiendra souvent sa routine traditionnelle consistant à fréquenter la station-service pour faire le plein plutôt que d'adapter un nouveau régime de branchement où que vous soyez. , et chaque fois que possible.
La responsabilité du gestionnaire de flotte doit être d'éduquer les conducteurs lorsqu'ils fournissent ce type de véhicule, ainsi que de s'assurer qu'une infrastructure de recharge adéquate et pratique est en place. Compter sur les conducteurs pour recharger le véhicule ad hoc dans les bornes de recharge publiques n'est pas une disposition adéquate.
Comme pour tout véhicule électrique, le brancher est un élément essentiel de son utilisation, la recharge à domicile est donc souvent la solution la plus pratique. En raison de la faible autonomie électrique des PHEV, cela devrait également être complété par des charges tout au long de la journée. Par conséquent, une borne de recharge sur le lieu de travail doit être accessible. Cela nécessite souvent une base de rotation à gérer pour plusieurs utilisateurs.
Chez DriveElectric, nous informons toujours nos clients que les PHEV ne conviennent pas aux utilisateurs à kilométrage élevé. Les PHEV peuvent être un choix rentable lorsque les conducteurs ne parcourent que des kilométrages modérés ; mais seulement si les batteries des voitures sont rechargées régulièrement.
Lorsqu'ils ne sont pas déployés correctement, ce sont les véhicules les PLUS polluants.
Les données (collectées auprès de TMC) montrent comment les PHEV attireraient le taux le plus élevé de la taxe sur les voitures de société dans trois ans s'ils étaient évalués sur leurs émissions réelles plutôt que sur les résultats des tests en laboratoire. L'entreprise a analysé sept modèles PHEV et a constaté que les véhicules de l'échantillon atteignaient une moyenne de près de 45 mpg par rapport à leur consommation moyenne annoncée de 130 mpg. Cela équivaut à des émissions moyennes réelles de CO2 de 168 g/km, contre 55 g/km pour les émissions annoncées des voitures et une moyenne de 159 g/km pour les diesels.
Les progrès en matière de propreté et de filtration des moteurs diesel signifient que les véhicules diesel modernes émettent beaucoup moins de CO2 et de particules nocives que jamais auparavant.
En bref, le déploiement de PHEV n'est pas du tout une décision simple pour les flottes. Une solide politique de déploiement de PHEV est essentielle, tout comme la mise à disposition d'installations de recharge adéquates.
Si vous n'êtes pas encore prêt à vous adapter et à soutenir les conducteurs de véhicules électriques, vous feriez mieux de vous en tenir aux options essence et diesel à faible émission de CO2. Si vous êtes prêt, vous feriez mieux d'opter pour des véhicules à batterie entièrement électriques à zéro émission. Le PHEV ? Un loup déguisé en brebis…
