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Bonjour Bryce – Pour garantir l'avenir d'un achat de véhicule électrique, quels modèles disponibles en Australie disposent d'un mode autonome qui peut être activé lorsque la loi du pays le permet ?
Bravo
Jean
Bonjour John - vous posez une question intéressante, même si je pense que je vais la recadrer légèrement pour demander "qu'est-ce que la conduite autonome et est-ce sûr ? '
À la fin de cette explication, j'espère que vous serez en mesure de répondre à votre propre question sans mon aide !
Pour le grand public (ou d'ailleurs, toute personne extérieure à l'industrie automobile), la conduite autonome est susceptible d'être considérée comme sauter dans une voiture, lui dire où aller et arriver à son voyage après avoir voyagé de manière beaucoup plus sûre que sur une route. peuplé de conducteurs humains.
Certains iront même jusqu'à imaginer une voiture sans volant ni pédales et l'intérieur de la voiture rappelant davantage un salon qu'un ensemble de sièges auto orientés vers l'avant.
Cependant, les ingénieurs travaillant sur la question savent qu'actuellement, aucun système d'auto-conduite n'est capable de le faire en toute sécurité dans toutes les conditions de route et de conduite.
Par conséquent, un ensemble de niveaux internationalement acceptés ont été définis comme des tremplins vers le développement de déplacements sûrs et « sans conducteur ». Ces niveaux sont décrits dans la figure 1.
Remarque sur la figure 1.
Pour les besoins de cet article, j'utilise le modèle international SAE à 6 niveaux, plutôt que le modèle américain à 5 niveaux développé par leur NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration).
Un rapide coup d'œil à la figure 1 montre la complexité du problème - étant donné que les voitures ne peuvent actuellement pas se conduire de manière fiable, il est considéré comme impératif qu'un niveau de vigilance du conducteur soit nécessaire pour maintenir la sécurité du véhicule jusqu'à ce que les systèmes soient suffisamment développés pour atteindre au moins le niveau 4.
Ce n'est qu'au niveau 4 que les conducteurs peuvent vraiment « se déconnecter » du processus, et même dans ce cas uniquement dans des cas d'utilisation définis. En dehors de celles-ci (par exemple en dehors des zones géo-clôturées où des chemins de terre ou des routes de campagne non balisées peuvent exister), le conducteur doit reprendre le contrôle.
En fait, selon Navigant Research (maintenant Guidehouse Insights) "... à l'exception distincte de Tesla, 2019 a été l'année où la plupart du secteur de la conduite automatisée (DA) a reconnu que le problème de la conduite autonome se révélait être beaucoup plus difficile qu'on ne le croyait auparavant.
Où en sont donc les systèmes d'aide à la conduite actuels selon ces définitions ?
Niveau 0 :
La voiture standard, inchangée (jusqu'à récemment) en termes d'assistance à la conduite depuis un siècle ou plus !
Niveau 1 :
Cela inclut des fonctionnalités telles que l'assistance au maintien de voie, le freinage d'urgence automatique et les systèmes d'auto-stationnement. La plupart des voitures neuves sont équipées d'au moins un de ces modèles de série. De plus, à mesure que les systèmes de classement par étoiles de sécurité évoluent, de plus en plus d'entre eux deviennent obligatoires.
Niveau 2 :
C'est là que le système de pilote automatique de Tesla s'intègre. Ce système englobe le centrage de voie, le régulateur de vitesse adaptatif, le stationnement automatique, les changements de voie automatiques, la navigation semi-autonome (dans certaines situations d'autoroute), ainsi que la possibilité d'appeler la voiture depuis un garage ou une place de stationnement.
Le pilote automatique, malgré le battage médiatique, n'est pas (encore) au-delà du niveau 2. De plus, comme nous le verrons ci-dessous, Tesla, à travers ses choix de conception, peut se mettre dans un coin pour aller au-delà du niveau 2.
Niveau 3 :
Le système "Traffic Jam Pilot" de l'Audi A8 devait être le premier système de niveau 3 proposé dans un véhicule de série.
Fonctionnant sur simple pression d'un bouton, il devait gérer le démarrage, la direction, l'accélérateur et le freinage dans un trafic lent jusqu'à 60 km/h sur les routes principales - à condition qu'une barrière physique sépare les deux chaussées.
Aux limites du système, le conducteur serait alerté pour reprendre le contrôle.
Cependant, en raison des problèmes de réglementation et de responsabilité qu'il a soulevés, Audi a maintenant supprimé Traffic Jam Pilot, préférant ignorer complètement le niveau 3 et passer au niveau 4 lorsqu'il est possible de le faire.
Niveau 4 :
Ce seront les premières voitures véritablement autonomes (bien que toujours avec un volant et des pédales). Au niveau 4, même si quelque chose ne va pas et que le conducteur n'intervient pas, le système est censé continuer à manœuvrer en toute sécurité pour résoudre le problème. Le niveau 4 ne s'applique cependant qu'à des cas d'utilisation bien définis.
En dehors de ceux-ci, la voiture ne permettra pas la sélection du mode autonome. Les prototypes de voitures autonomes Google/Waymo fonctionnent à ce niveau - et Waymo vient même de commencer à tester un petit nombre de taxis entièrement sans conducteur de niveau 4 dans une zone géo-clôturée de 130 km autour de Phoenix, en Arizona (États-Unis).
Niveau 5 :
C'est ce que la plupart des gens considéreraient comme une véritable voiture "sans conducteur". A ce niveau, le volant et les pédales sont absents et le véhicule peut aller n'importe où, n'importe quand, avec ou sans passager humain à bord.
Bien qu'il existe plusieurs voitures conceptuelles de niveau 5 (telles que la VW Group SeDriC ou la voiture autonome), le consensus de l'industrie est qu'elles sont loin d'être disponibles dans le commerce.
En effet, les développeurs de systèmes autonomes commencent à reconnaître qu'en réalité, les humains élaborent des plans en réponse à des événements qui se produisent jusqu'à plusieurs kilomètres d'avance sur la portée actuelle des radars, caméras et systèmes LIDAR actuels.
Alors, où en sommes-nous sur le chemin vers l'autonomie de niveau 5 ?
Un examen plus approfondi de la figure 1 montre que la proportion d'implication du conducteur par rapport à la voiture augmente au niveau 2 et permute effectivement autour du niveau 3 - c'est-à-dire qu'à mesure que les systèmes autonomes s'améliorent, la vigilance du conducteur peut être réduite - mais combien est trop ?
Quelques incidents récents mettent en évidence la difficulté d'avoir la zone grise d'un point de contrôle partagé entre un système autonome et le conducteur.
Le premier est le rapport de 2016 d'une Tesla Model S en pilote automatique qui n'a pas réussi à distinguer un gros camion blanc à 18 roues et une remorque traversant l'autoroute contre un ciel printanier lumineux.
Dans ce cas, le conducteur qui a été tué avait déjà posté sur YouTube, après avoir retiré ses mains du volant :« Vous arrivez à destination un peu plus lentement, mais au moins maintenant, vous n'avez plus à vous soucier de rien. Laisse tomber."
En d'autres termes, il traitait le pilote automatique comme un système de niveau 4 ou 5 alors qu'il ne l'était clairement pas - et a malheureusement subi les conséquences de ce malentendu.
La seconde est la mort en 2018 d'Elaine Herzberg, la première piétonne à être heurtée et tuée par une voiture autonome.
Bien qu'il soit difficile de déterminer le niveau d'autonomie exact auquel l'Uber autonome expérimental fonctionnait, les plans à long terme d'Uber sont de retirer les conducteurs de leurs voitures afin qu'il y ait au moins une pression dans les tests pour fonctionner au niveau 4 ou même 5 .
En supposant le niveau 4, le système Uber, en étant incapable de détecter un piéton traversant la route dans l'obscurité, soit fonctionnait en dehors de son cas d'utilisation défini, soit n'était tout simplement pas à la hauteur de la tâche à laquelle il était censé faire face. Quoi qu'il en soit, Uber a suspendu tous les autres tests de conduite autonome et ne prévoit pas encore de reprendre.
En conclusion
La conduite autonome est désormais généralement considérée comme un problème plus difficile à résoudre que prévu à l'origine. En raison de problèmes techniques, réglementaires et juridiques, aucun véhicule de production (y compris Tesla) n'offre quoi que ce soit au-dessus du niveau 2.
De nombreux experts de l'industrie suggèrent également que les trois radars, caméras et LIDAR sont nécessaires pour rendre les véhicules autonomes sûrs de manière fiable dans toutes les conditions (et certains suggèrent même que cela pourrait ne pas suffire).
Ce dernier point est intéressant, car Tesla est peut-être en train de reculer en raison de son insistance sur le fait que les véhicules autonomes n'ont besoin que de systèmes de radar et de caméra. (En raison de cette décision de conception, les voitures Tesla n'ont pas de LIDAR).
Elon Musk a même déclaré publiquement que d'autres fabricants faisaient des courses coûteuses pour ajouter les dépenses des systèmes LIDAR.
En résumé :aucune voiture actuellement sur le marché n'a même de véritables capacités d'auto-conduite, et l'autonomie de niveau 5 peut en fait être très loin.
De plus, les systèmes de détection et de contrôle actuels permettant le niveau 2 et certains premiers signes d'autonomie de niveau 3 nécessiteront probablement beaucoup plus de travail avant de pouvoir prendre en charge des voitures véritablement "autonomes".
