Les propriétaires de voitures britanniques se soucient de leurs voitures. Selon la Society of Motor Manufacturers and Traders, les automobilistes britanniques dépensent au total 21 milliards de livres sterling par an pour l'entretien et la réparation de leurs véhicules.; par habitant, nous dépensons environ 12 % de plus que la moyenne mondiale pour réparer nos bien-aimés amis à quatre roues. Il est donc intéressant de noter que les marges de réparation des ateliers de carrosserie britanniques sont les plus faibles d'Europe, et que ce manque de rentabilité a entraîné la fermeture régulière d'environ un cinquième d'ateliers de réparation au cours de la dernière décennie. Dans cet article, nous analysons les principales raisons du manque chronique de rentabilité de la réparation automobile, et si/comment l'envolée de la demande de véhicules électriques (214 000 immatriculations en 2019 contre 3 500 en 2013) impactera l'industrie de la réparation.
La technologie dans les voitures a évolué à une vitesse fulgurante au cours de la dernière décennie. Les ADAS (systèmes avancés d'assistance à la conduite) ont considérablement amélioré la sécurité de nos voitures - les capteurs de proximité, les radars automobiles et d'autres technologies aident à prévenir et à éviter les situations dangereuses, mais ils sont également très difficiles à réparer. Les voitures ressemblent de plus en plus à des super-ordinateurs :les ventes de semi-conducteurs automobiles ont été triplées depuis les années 2000, alimentée par l'électrification des véhicules et une connectivité accrue (pour soutenir, par exemple, les services de mobilité partagée et la télématique des assurances). C'est vraiment excitant de penser que ce qui était autrefois une simple boîte en métal pour nous transporter de A à B se transforme en une merveille technologique extrêmement puissante et connectée. Jusqu'à ce que vous ayez un accident, bien sûr.
En 2014, un atelier de carrosserie moyen au Royaume-Uni réalisait environ 30 £ de bénéfice avant impôt pour chaque réparation, la situation s'est améliorée depuis (rappelez-vous qu'un cinquième des ateliers de carrosserie ont fermé) - en 2018 (dernières informations disponibles sur l'industrie données), la marge bénéficiaire avant impôt s'était améliorée à environ 6 % (soit environ 100 £ par emploi). La première raison de ce manque chronique de rentabilité est purement liée à la nature changeante de ce que vous réparez :ce qui n'était auparavant qu'une question de réparation de panneaux fissurés avec de l'enduit et de redressement de tôles pliées est devenu un jeu de « Où est Waldo ? " pour trouver et réparer le dernier capteur cassé.
70 % des réparations de carrosserie sont payées par les assureurs, il est donc instinctivement logique de pointer du doigt l'industrie de l'assurance si les ateliers de carrosserie ne peuvent pas faire les investissements appropriés pour suivre la technologie. Les assureurs au Royaume-Uni, cependant, ont perdu de l'argent sur l'assurance des voitures au cours de la dernière décennie, selon l'association des assureurs britanniques. Donc, si ni les assureurs ni les carrossiers ne gagnent d'argent en assurant et en réparant les voitures, où vont nos primes ? La deuxième raison du manque de rentabilité est liée au grand nombre d'intermédiaires impliqués dans le traitement des réclamations d'assurance. Les gestionnaires de sinistres, les cabinets d'avocats, les courtiers jouent tous un rôle dans la remise en route de votre voiture, et ils obtiennent tous une part des réparations.
Si les ateliers de réparation dépendent de ce qu'ils réparent et de qui est impliqué dans le processus, pourquoi/comment les véhicules électriques auraient-ils un impact ?
En moyenne, les voitures électriques ont environ 20 pièces mobiles contre 2 000 pour les véhicules à essence, intuitivement, cela semble changer la donne :100 fois moins de pièces mobiles équivaut à 100 fois moins de tracas et de coûts, n'est-ce pas ? Pas exactement. Tout d'abord, si les pièces sont nettement plus chères (et elles le sont), le simple fait d'avoir moins de pièces mobiles ne signifie pas nécessairement moins de coûts de maintenance (surtout si vous parlez de dommages par collision). Deuxièmement, la disponibilité des pièces est essentielle si vous considérez le coût global d'une réclamation (c'est-à-dire le coût de la réparation plus l'opportunité et coût direct d'une voiture qui n'est pas sur la route).
Il y a environ 214 000 voitures électriques immatriculées au Royaume-Uni (sur 37,9 millions), ce qui signifie que, bien qu'il y ait beaucoup moins de pièces à stocker (simplement 100 fois moins), l'inventaire va statistiquement se déplacer beaucoup plus lentement pour les véhicules électriques. que pour les voitures ordinaires (environ 200 fois plus lentes).
Ainsi, les pièces pour véhicules électriques sont généralement plus chères et moins disponibles (au moins à court terme) que pour les véhicules traditionnels, ce qui se traduit par des voitures qui restent plus longtemps au garage (à un coût entièrement supporté par le réparateur) et des besoins en fonds de roulement plus élevés pour financer les pièces de rechange les plus chères. Un bon exemple de ces pièces sont les batteries de voiture , les prix des batteries de voitures électriques varient de 150 $ et plus, tandis que vous pouvez obtenir une batterie pour les véhicules traditionnels de 50 $ à 120 $. Lorsque vous tenez compte de l'augmentation des investissements nécessaires pour réparer les véhicules électriques, vous pouvez voir à quel point la situation n'est pas bonne pour les marges déjà minces des réparateurs.
Qu'en est-il du payeur ? Assurer les véhicules électriques n'est pas simple. Le fait que Tesla envisage de fournir des services d'assurance témoigne vraiment de la façon dont l'industrie de l'assurance n'est pas prête à relever les défis de l'évaluation et de la tarification du risque d'un super-ordinateur à quatre roues.
Il semble que l'état actuel des choses ne soit pas vraiment adapté à l'objectif :les garages fonctionnent avec des marges étroites telles quelles, n'ont pas les ressources ou l'échelle nécessaires pour financer les investissements nécessaires pour réparer les voitures électriques, et les assureurs qui finissent par payer pour le les réparations ne sont pas équipées pour assurer les véhicules à des primes raisonnables.
Il est temps que l'industrie de la réparation examine attentivement où vont les choses et se rende compte que la seule façon d'augmenter leurs marges pour répondre aux besoins d'investissement est d'augmenter leur échelle. Dans une certaine mesure, c'est déjà le cas, avec des groupes de plus en plus grands et des magasins indépendants regroupés en réseaux. Les agrégateurs en ligne jouent également un rôle de plus en plus important avec des entreprises comme whocanfixmycar.com et clickmechanic.com qui collectent des fonds institutionnels pour connecter directement les consommateurs aux portefeuilles de garages pour l'entretien.
À mesure que la technologie automobile augmente, les garages devront se spécialiser afin de réaliser les économies d'échelle nécessaires pour rendre les réparations viables. Le moyen le plus efficace pour eux de se spécialiser et pour l'industrie de la flotte d'avoir accès à des réparations durables, abordables et rapides consiste à utiliser un agrégateur de réclamations en ligne. L'agrégation des sinistres en ligne permet aux clients de bénéficier de prix de gros (en « mutualisant » leurs sinistres) tout en permettant aux garagistes de choisir les travaux de réparation dans lesquels ils souhaitent se spécialiser et investir.
Banquier d'affaires devenu entrepreneur, Stefano Sironi est le fondateur d'Axioma et a pour mission de simplifier les réparations automobiles depuis 2016, alors qu'il était responsable du développement de l'entreprise au sein de la plus grande société de télématique d'assurance au monde. Il est conférencier d'honneur, influenceur LinkedIn et écrivain. Vous pouvez le suivre sur LinkedIn pour se tenir au courant de toutes les tendances de l'industrie de la réparation.
