Notre guide des caractéristiques de sécurité automobile est une leçon d'histoire de la sécurité automobile et une liste complète de la sécurité automobile moderne. Pendant des décennies, les constructeurs automobiles ont farouchement résisté à la commercialisation des caractéristiques de sécurité auprès du public. Par exemple, les ceintures de sécurité existaient depuis les années 1930 mais ne sont devenues à la mode qu'au début des années 1960. Les constructeurs automobiles ont refusé de les inclure pendant des années, craignant le message de sécurité négatif que l'installation des ceintures de sécurité enverrait.
Aujourd'hui, les constructeurs automobiles sont susceptibles d'annoncer leurs caractéristiques de sécurité telles que l'économie de carburant, la technologie ou les performances. Comment les temps ont changé. Utilisez nos liens de saut ci-dessous pour avancer dans l'histoire.
Caractéristiques de sécurité automobile
Caractéristiques de sécurité standard
Fonctionnalités de sécurité pour la prévention des collisions
Caractéristiques de sécurité du contrôle de vitesse
Fonctionnalités de vision et de sécurité des phares
Autres fonctionnalités de sécurité avancées
Croissant à pas de géant, le nombre de dispositifs de sécurité automobile et de technologies d'aide à la conduite disponibles dans les véhicules d'aujourd'hui est stupéfiant. Nous pouvons remercier la course au développement de voitures entièrement autonomes pour de nombreuses avancées.
HISTOIRE CONNEXE :Voitures autonomes :tout ce que vous devez savoir
En 1989, Chrysler offrait des airbags dans chaque voiture de tourisme. Nous avons parcouru un long chemin depuis lors. Le président de Chrysler, Lee Iacocca, a utilisé la télévision pour commencer à vendre aux États-Unis les avantages des airbags, mais à ce moment-là, presque personne n'en voulait ou ne savait que nous en avions besoin.
Aujourd'hui, les airbags, ainsi que les ceintures de sécurité, les freins antiblocage, l'antipatinage, le contrôle de la stabilité et les caméras de recul, sont mandatés par le gouvernement. Vous pouvez vous attendre à ce que bon nombre des dispositifs de sécurité d'aide à la conduite gee-whiz soient obligatoires à un moment donné.
L'introduction de nouvelles technologies d'assistance à la conduite est arrivée si rapidement ; il est difficile, même pour ceux d'entre nous dans l'entreprise, de rester à jour.
Par conséquent, nous avons décidé de créer cette sorte d'introduction aux caractéristiques de sécurité.
Au fur et à mesure que vous parcourez notre liste, n'oubliez pas que pratiquement toutes les technologies d'assistance à la conduite sont également considérées comme des technologies de sécurité. Par exemple, l'alerte de circulation transversale arrière est standard ou disponible sur presque toutes les nouvelles voitures, camions et VUS. Il avertit le conducteur lorsqu'il recule dans la voie de la circulation lorsqu'un autre véhicule approche sur cette voie. Non seulement le travail du conducteur est plus facile grâce à cette fonctionnalité, mais le conducteur et les occupants du véhicule qui approche sont également plus en sécurité. C'est à la fois une aide à la conduite et une fonction de sécurité.
En raison de l'introduction de nouvelles technologies et de l'évolution incessante des technologies actuelles, cette liste changera et sera constamment mise à jour. Par conséquent, il est impossible qu'une liste comme celle-ci soit exhaustive à 100 %.
Cependant, nous pensons que vous et les vôtres bénéficierez de la connaissance de la plupart des technologies de sécurité et de leur fonctionnement. Nous avons séparé les types de systèmes de sécurité entre les fonctions de sécurité standard, la prévention des collisions, le contrôle de la vitesse, la sécurité de la vision et des phares et les "autres" fonctions de sécurité pour mieux organiser notre liste.
Pour la plupart, les dispositifs de sécurité standard sont mandatés par le gouvernement. C'est une longue liste d'appareils et d'attributs, dont beaucoup sont peu connus. C'est parce que le gouvernement crée des normes de sécurité sur tout, du cadre structurel d'une voiture à ses pneus. Les deux agences de sécurité automobile les plus connues du gouvernement sont la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) et l'Insurance Institute for Highway Safety (IIHS).
Sans aucun doute, Iococca serait étonné de voir comment son petit stratagème de marketing d'airbag a évolué il y a 30 ans. Aujourd'hui, la plupart des nouvelles voitures et VUS offrent au moins six coussins gonflables. Certains se vantent beaucoup plus. Par exemple, les conducteurs de la Toyota Camry reçoivent 10 airbags.
Ils ne sont pas parfaits, mais les airbags font beaucoup plus de bien que de mal. L'IIHS a constaté que les airbags frontaux réduisent de 29 % le nombre de décès chez les conducteurs lors de collisions frontales, tout en réduisant de 32 % le nombre de décès chez les passagers avant âgés de 13 ans et plus.
Les coussins gonflables se gonflent lors d'une collision frontale pour empêcher une personne d'entrer en contact avec les surfaces dures d'un véhicule. Des capteurs à l'avant d'un véhicule mesurent et réagissent aux collisions frontales.
Si la force de collision est suffisante pour justifier le déploiement de l'airbag, les capteurs transmettent un signal à l'allumeur à l'intérieur d'un gonfleur à l'intérieur de l'airbag. Cette force crée une réaction chimique produisant un gaz (généralement un mélange d'hélium et d'argon) qui gonfle l'airbag.
Le gonflage d'un airbag fonctionne comme une explosion contrôlée; le gaz remplit le sac en moins de 1/20 de seconde à une force allant jusqu'à 200 miles par heure. Une telle force peut blesser même un adulte en bonne santé, sans parler d'un enfant ou d'une personne âgée. Par conséquent, les experts en sécurité du gouvernement disent qu'une personne doit créer au moins 10 pouces d'espace entre elle et un airbag frontal. Ainsi, pour des raisons de sécurité, la banquette arrière est la meilleure place pour les jeunes enfants.
Cependant, de nombreux véhicules plus récents offrent désormais la technologie permettant de détecter la présence d'occupants et de mesurer leur poids et leur position sur le siège. De tels systèmes peuvent alors réduire la force du déploiement de l'airbag pour minimiser les blessures.
Des rideaux gonflables latéraux pour protéger la tête et le cou lors des capotages et des impacts latéraux, ainsi que des airbags latéraux protégeant le torse, complètent les six airbags que l'on trouve dans la plupart des voitures neuves.
Des capteurs placés dans chaque roue agissent comme des moniteurs qui signalent la vitesse, l'adhérence et d'autres facteurs de performance. Ils envoient constamment des mises à jour à l'ordinateur de votre voiture. Chaque capteur communique également avec et contrôle le dispositif de freinage sur chaque roue. C'est la base du système de freinage antiblocage (ABS) de votre voiture.
Il y a une idée fausse selon laquelle l'ABS augmente la force de freinage. En d'autres termes, cela aide à arrêter un véhicule plus rapidement. Bien que des arrêts un peu plus rapides soient un sous-produit de l'ABS, il est conçu pour aider le conducteur à garder le contrôle de la direction lors d'un freinage d'urgence.
Lors d'un freinage d'urgence, comme une réaction à un piéton qui marche devant vous ou au véhicule qui précède qui s'arrête brusquement et de manière inattendue, notre réaction instinctive consiste à appuyer sur la pédale de frein au sol. Lorsque cela se produit, les freins se bloquent, les roues de votre véhicule cessent de tourner et vous commencez à glisser.
La première loi du mouvement de Newton est qu'un objet en mouvement a tendance à rester en mouvement. Autrement dit, même avec ses freins complètement verrouillés, votre véhicule continuera dans la direction dans laquelle il se déplaçait. Selon le poids et la vitesse du véhicule, il peut continuer à glisser vers l'avant sur 100 pieds ou plus.
De plus, votre contrôle de direction est nul lorsque vos freins sont bloqués, et les roues ne tournent plus. Tourner le volant dans un sens ou dans l'autre ne modifiera pas le sens de la glissière. Dans ce cas, votre seul espoir est que la glissade s'éteigne avant que vous n'atteigniez l'objet que vous essayez d'éviter.
Les écoles de conduite avancées enseignaient autrefois la technique de pomper rapidement les freins lors d'un arrêt d'urgence. Cela finirait toujours par arrêter le véhicule, mais le mouvement de pompage permet également une certaine rotation des roues. Cette rotation des roues fournit un contrôle de direction suffisant pour vous éloigner de l'objet que vous essayez d'éviter.
Les freins antiblocage pompent électroniquement les freins pour vous lors d'un freinage d'urgence. Lorsque la pédale de frein est enfoncée au sol, vous pouvez sentir le frisson de l'ABS agir à travers la pédale de frein.
Oui, encore une fois, en raison de la physique, le mouvement de pompage des freins antiblocage vous aidera à vous arrêter un peu plus rapidement. Cependant, l'avantage le plus important est de conserver le contrôle de la direction. Voici la meilleure partie :l'ordinateur de votre véhicule peut pomper les freins plus rapidement et plus efficacement que vous. Par conséquent, sur les voitures équipées de freins antiblocage, appuyez de toutes vos forces sur la pédale de frein et concentrez-vous pour vous sortir du pétrin.
Les freins antiblocage sont un élément crucial de l'antipatinage et du contrôle électronique de la stabilité détaillés ci-dessous.
Également appelée caméra de recul, cette caméra pointant vers l'arrière est généralement située quelque part dans les pièces de garniture inférieures arrière d'un véhicule. En d'autres termes, le pare-chocs arrière, l'entourage de la plaque d'immatriculation ou le loquet du couvercle du coffre ou du hayon.
Ces caméras sont conçues pour la sécurité de recul et ne sont activées que lorsque vous passez en marche arrière. Bien qu'il soit très efficace pour entrer ou sortir d'une place de stationnement, il est inestimable pour repérer les piétons ou d'autres objets derrière votre véhicule.
La plupart des caméras de recul sur les véhicules plus récents fournissent des lignes directrices parallèles, marquant la largeur de votre véhicule lorsque vous reculez dans une place de stationnement. Les versions plus avancées affichent également des directives de virage fournissant une image visuelle de la trajectoire de votre véhicule lorsque vous vous dirigez vers une place de stationnement.
Les repères graphiques affichent souvent des couleurs dégradées indiquant la proximité de votre véhicule avec le bout de la place de stationnement ou un objet.
Utilisant également les capteurs ABS et le freinage indépendant aux quatre roues, le contrôle électronique de la stabilité a pour tâche de maintenir le véhicule en mouvement dans la direction que vous dirigez. Plus complexe que l'ABS ou l'antipatinage, le contrôle de la stabilité s'appuie sur les deux pour accomplir sa mission.
Votre système de contrôle de la stabilité utilise plus de capteurs que ceux qu'il emprunte à l'ABS. Ces capteurs supplémentaires mesurent le lacet (mouvement latéral) et l'angle de braquage. Le système de contrôle de la stabilité est fonctionnel tant que le véhicule obéit à vos commandes de direction (aller à droite lorsque vous tournez à droite ou à gauche lorsque vous tournez à gauche).
Supposons que le véhicule ne se dirige pas dans la direction dans laquelle les roues avant sont pointées. Le contrôle de stabilité utilise tous les outils offerts par l'ABS et le contrôle de traction pour ramener la voiture sur sa trajectoire prévue. Cela peut impliquer d'appliquer les freins à des roues spécifiques et même de réduire ou de moduler le régime moteur.
Ce système n'est pas infaillible. Il ne peut pas vaincre la physique. Vous savez, cette loi du mouvement. Cependant, cela peut aider à garder votre véhicule sur le droit chemin dans des conditions normales.
Rendre obligatoire les ceintures de sécurité dans les voitures a nécessité des décennies d'efforts et même une décision de la Cour suprême des États-Unis. Mais aujourd'hui, nous avons des ceintures de sécurité à chaque place assise de chaque véhicule de tourisme. Beaucoup vantent la ceinture de sécurité à trois points comme la mesure de sécurité la plus efficace à ce jour. La NHTSA affirme que le port d'une ceinture de sécurité sur le siège avant d'une voiture ou d'un camion réduit de près de moitié le risque de blessure mortelle.
C'est un peu étonnant qu'un seul conducteur sur 10 portait une ceinture de sécurité aussi récemment qu'en 2004 parce qu'elle était encombrante et inconfortable. Ce n'est pas le cas aujourd'hui.
Nous pouvons créditer les prétensionneurs de ceinture de sécurité pour rendre les ceintures de sécurité confortables. Ces gadgets permettent à la ceinture de sécurité de nous donner de l'espace lorsque nous nous déplaçons naturellement, mais se serrent instantanément lors d'un impact frontal. Ils nous aident également à nous réinstaller dans le siège en prévision d'un déploiement d'airbag.
Des ancrages réglables sur le montant B du véhicule, souvent situés sur les sièges avant, permettent de régler la hauteur. Il s'agit d'un réel avantage pour les conducteurs de petite taille, qui avaient l'habitude de se faire couper la ceinture épaulière en travers du cou.
Rendre obligatoire la compatibilité LATCH dans les voitures a été un pas de géant dans la sécurité automobile des enfants. En conséquence, LATCH est la norme selon laquelle tous les sièges de sécurité pour enfants sont installés. LATCH a supprimé les systèmes de fixation de siège enfant impliquant les ceintures de sécurité.
Une barre inférieure intégrée au coussin de siège inférieur de la voiture fournit un ancrage pour les clips au bas du siège de sécurité. Les attaches situées en haut du siège de sécurité se clipsent ensuite sur les ancrages d'attache intégrés au dossier du siège d'auto ou à un autre endroit.
Non seulement LATCH crée une plate-forme plus sûre pour le siège de sécurité, mais son installation conviviale encourage l'utilisation plus répandue des sièges de sécurité pour enfants.
À l'aide d'un capteur à l'intérieur de chaque pneu pour surveiller la pression d'air, le TPM vous avertit lorsqu'un pneu est sous-gonflé. Certains systèmes affichent en permanence la pression actuelle de chaque pneu en fonction de l'affichage des informations du conducteur.
Le contrôle de la traction est exactement ce à quoi il ressemble :il s'agit d'un système qui maintient la traction entre vos roues motrices et la surface en dessous. Il est particulièrement utile dans des conditions glissantes.
Pensez au contrôle de la traction non pas comme augmentant la traction de vos roues mais comme les régulant pour empêcher les roues motrices de patiner à des vitesses différentes. Profitant des capteurs ABS de chaque roue, l'ordinateur de contrôle de traction réduit la puissance (couple) d'une roue motrice particulière si elle tourne plus vite que le reste des roues. Dans les systèmes plus modernes, l'application d'une certaine pression de freinage sur la roue qui patine crée une réduction du couple.
Un tel patinage des roues se produit généralement sur des surfaces glissantes, en particulier dans les virages ou lors de l'accélération. Parfois, vous ressentirez un petit coup de pied vers la droite ou vers la gauche lorsque le système se corrigera automatiquement.
C'est ici que vivent les technologies de pointe. Comme les fours à velcro et à micro-ondes sont nés de la course à l'espace, la plupart des aides à la conduite répertoriées ici résultent de la course au développement de véhicules entièrement autonomes.
En effet, nous sommes à des décennies de voitures sans volant ni pédales, circulant dans des rues sans accident. Cependant, nous continuerons à récolter les fruits de la technologie de sécurité en constante évolution alors que les constructeurs automobiles travaillent à cet objectif.
Certaines de ces aides à la conduite se combinent pour créer des systèmes d'assistance à la conduite (ADAS) encore plus avancés.
BSM élimine une partie de l'aventure et du danger des changements de voie.
Pour suivre les véhicules qui approchent dans les voies voisines, un BSM de base s'appuie sur des radars ou des capteurs à ultrasons que l'on trouve généralement des deux côtés du pare-chocs arrière. Certains systèmes plus avancés associent les capteurs à des caméras latérales.
Le BSM vous avertit des véhicules entrant dans les angles morts dans les zones arrière de votre véhicule. Ces alertes peuvent prendre la forme de voyants d'avertissement sur les montants A de votre véhicule, les rétroviseurs extérieurs ou, si votre voiture en est équipée, l'affichage tête haute. L'avertissement peut également être tactile si votre voiture est équipée d'un volant ou d'un siège conducteur haptique.
L'assistance au freinage existait avant la grande poussée vers les voitures sans conducteur. Néanmoins, cela reste une caractéristique de sécurité précieuse.
Les conducteurs sont humains, donc leurs réactions aux urgences varient. L'assistance au freinage est conçue pour fournir un freinage supplémentaire en cas d'urgence lorsque le conducteur n'applique pas les freins à fond. Dans de tels cas, le système d'assistance au freinage déclenche puis maintient le freinage d'urgence jusqu'à ce que le conducteur relâche la pédale de frein.
Certains systèmes d'assistance au freinage mesurent le temps qu'il faut au conducteur pour passer de l'accélérateur au frein afin de déterminer s'il doit s'engager. Les systèmes basés sur des radars ou des caméras anticipent les situations de freinage d'urgence, déclenchant le freinage une fraction de seconde avant que le pied du conducteur n'atteigne la pédale de frein.
Malheureusement, le facteur humain entre à nouveau en jeu si le conducteur panique en relâchant prématurément la pédale de frein.
Nous sommes raisonnablement sûrs que l'avertissement de collision avant sera l'une des technologies de sécurité suivantes mandatées par le gouvernement. Ayant déjà trouvé sa place dans plusieurs véhicules grand public en tant qu'équipement standard, il gagne du terrain en tant que technologie d'aide à la conduite/de sécurité incontournable.
Utilisant des caméras, des radars, des lasers ou une combinaison des trois, le FCW détecte les voitures ou d'autres objets devant votre véhicule. Des exemples de FCW plus sophistiqués peuvent également détecter des piétons, des cyclistes et même des animaux.
Lorsqu'un véhicule équipé du FCW se rapproche d'un objet détecté et détecte une collision potentielle, le système émet un avertissement. Cet avertissement peut être visuel, sonore, tactile ou une combinaison des trois.
De nombreux systèmes FCW plus récents incluent également le freinage d'urgence automatique. Voir ci-dessous.
LCA est une forme plus avancée d'assistance au maintien de voie. Il joue un rôle plus actif en gardant votre véhicule centré dans sa voie. Il utilise également une caméra orientée vers l'avant pour surveiller les limites des voies. Très souvent, le LCA utilise une forme d'assistance à la direction pour se diriger dans les virages.
Habituellement, le LCA ne fonctionnera que lorsque le régulateur de vitesse adaptatif est activé.
LDW est une technologie raisonnablement courante qui utilise une caméra frontale pour surveiller votre véhicule par rapport aux marqueurs de voie (bandes centrales et latérales). Lorsqu'il voit que la voiture vire près des marqueurs de voie de chaque côté, il émet un avertissement, vous signalant de revenir dans votre voie.
Cet avertissement peut être visuel, sonore, tactile ou une combinaison des trois.
Des systèmes LDW plus avancés vous ramèneront subtilement dans votre voie.
Habituellement, si vous n'utilisez pas votre clignotant lorsque vous changez de voie, LDW émettra son avertissement.
LKA est une version plus sophistiquée de l'avertissement de sortie de voie. Certains constructeurs marient les deux et appellent l'aide à la conduite Lane-Departure Warning with Steering Assist.
Là encore, une caméra orientée vers l'avant permet de suivre votre véhicule par rapport aux bandes de marquage au sol. LKA est un peu plus intrusif que le coup de pouce de certains systèmes LDW. Il utilise le système de direction pour ramener le véhicule dans sa voie. Certains systèmes utilisent la capacité de freinage indépendant de l'ABS pour freiner doucement la roue lorsqu'elle est sur le point de franchir la ligne.
Si vous changez de voie sans activer le clignotant, le LKA se dirigera doucement contre l'entrée de votre volant pour vous maintenir dans la voie actuelle. La force n'est pas suffisante pour dominer ou même défier votre direction, mais elle attirera votre attention.
LTA aide également les conducteurs à rester centrés dans la voie appropriée en augmentant l'assistance au centrage de la voie d'un cran ou deux. Cependant, lorsque les marqueurs de voie peuvent ne pas être apparents ou cohérents, le LCA tracera le chemin du véhicule devant lui.
Là encore, il fonctionne en conjonction avec le régulateur de vitesse adaptatif du véhicule.
Juste une version plus sensible du FCW ou du RCTW, la détection des piétons peut identifier un piéton sur la trajectoire du véhicule. Étant donné que la détection des piétons est plus sophistiquée que le FCW, elle inclut généralement, mais pas toujours, l'AEB.
Freinant automatiquement lorsqu'il détecte une collision en marche arrière, RAEB peut également avoir une fonction de détection des piétons.
Le plus souvent, le RCTW est associé à la surveillance des angles morts, car les deux reposent sur des capteurs radar ou à ultrasons intégrés de chaque côté du pare-chocs arrière. Parfois, RCTW implique également la caméra de recul.
Le RCTW s'active lorsque vous faites marche arrière avec votre véhicule hors d'une place de stationnement, d'une allée ou lorsque vous reculez dans la voie de la circulation. Il vous avertit des véhicules approchant de chaque côté sur ce chemin. L'avertissement peut être sonore, visuel ou tactile.
Certains systèmes RCTW incluent un freinage automatique complet, vous évitant de reculer en cas de problème.
La conduite semi-autonome est un mélange de nombreux systèmes avancés d'aide à la conduite (ADAS). Il permet à un véhicule d'effectuer de nombreuses tâches de conduite avec le conducteur au volant. Il s'agit d'un niveau de conduite autonome avec les yeux sur la route et les mains sur le volant.
Ces systèmes peuvent accélérer, diriger, freiner et même changer de voie (dans les systèmes plus avancés) par eux-mêmes dans des conditions particulières. Lorsqu'il est bien équipé, le véhicule peut même se garer tout seul. Les experts l'identifient comme une autonomie de niveau 2 sur une échelle d'autonomie allant du niveau 0 (pas d'autonomie) au niveau 5 (autonomie totale).
Un élément clé des voitures autonomes est la capacité d'un véhicule à maintenir sa position pendant que la circulation autour de la voiture accélère, ralentit et s'arrête en toute sécurité.
Le régulateur de vitesse adaptatif est au régulateur de vitesse classique ce que votre smartphone est à deux boîtes de conserve et une ficelle.
Le régulateur de vitesse standard est conçu pour maintenir une vitesse prédéfinie, quel que soit le comportement du trafic environnant. Le conducteur peut appliquer le frein pour le désengager ou appuyer sur le bouton "Reprendre" pour le réengager. Ajuster le réglage de la vitesse pour refléter l'évolution des limites de vitesse incombe également au conducteur.
Cependant, ACC peut penser par lui-même et, dans certaines situations, agir seul. Une fois engagé par le conducteur, l'ACC utilise des caméras, des radars et des lasers pour surveiller le trafic environnant. Oui, le conducteur doit toujours engager physiquement l'ACC, mais la plupart des systèmes ACC peuvent à peu près le faire à partir de là.
Certains systèmes ACC réduisent la vitesse pour correspondre à celle du véhicule qui les précède et s'arrêtent complètement, si nécessaire, pour maintenir une distance de sécurité. Le conducteur peut avoir à appuyer sur l'accélérateur avec des systèmes moins avancés pour remettre le véhicule en mouvement. Cependant, d'autres systèmes reprendront d'eux-mêmes.
Des systèmes ACC plus sophistiqués peuvent être liés à la cartographie GPS du véhicule. Par conséquent, ils sont conscients des virages à venir et peuvent même automatiquement ralentir la voiture en conséquence. De plus, vous pouvez programmer certains systèmes ACC pour reconnaître de nouvelles zones de vitesse et ajuster la vitesse du véhicule en conséquence.
Dans la mesure où la technologie d'un système ACC particulier est avancée, il s'adapte au trafic environnant.
La plupart des aides à la conduite d'aujourd'hui nécessitent l'engagement de l'ACC pour fonctionner.
Souvent associé à l'avertissement de collision avant, le freinage d'urgence automatique s'appuie sur des caméras, un radar, des capteurs ou une combinaison des trois pour identifier les objets sur la trajectoire du véhicule. Cette prise de conscience se transforme en action si le système détermine le potentiel d'une collision.
L'action dépend du système AEB. Certains systèmes appliqueront les freins, amenant le véhicule à un arrêt complet si nécessaire. D'autres systèmes ne ralentiront la voiture que jusqu'à ce que le conducteur active le frein, ce qui atténue l'impact si le conducteur ne réagit pas.
En tant qu'aide à la conduite, TSR est fonctionnel mais passif. Il utilise simplement une caméra orientée vers l'avant pour identifier les panneaux de signalisation. Son programme comprend un catalogue de panneaux routiers jugés dignes de l'attention d'un conducteur. Il s'agit notamment de panneaux indiquant la limite de vitesse, l'arrêt, la lenteur et le rendement. Les panneaux d'avertissement, tels que les passages pour piétons, les zones scolaires, les passages à niveau, les virages à venir, etc., sont également prioritaires.
La caméra orientée vers l'avant capture une image des panneaux de signalisation à venir, les traite, identifie ceux jugés importants et projette ces images sur l'écran tactile, l'affichage tête haute ou tout autre écran désigné.
TSR est utile car il agit comme une sauvegarde pour le conducteur qui a raté un signe critique.
Les avancées en matière de conduite de nuit vont au-delà des technologies de phares à LED et à faisceau de projecteur.
Également appelée assistance aux feux de route, cette technologie repose sur une caméra ou un capteur photo orienté vers l'avant pour identifier les phares des véhicules qui s'approchent. Il est également programmé pour réagir aux feux arrière qui deviennent visibles lorsque vous réduisez la distance sur les voitures devant vous.
Un conducteur doit d'abord activer le système, bien que les feux de route automatiques soient le réglage par défaut. Les feux de route sont toujours activés à moins que le système ne détecte des phares ou des feux arrière devant vous à une distance définie. Le système désengagera alors les feux de route. Lorsqu'aucun phare ou feu arrière n'est détecté, les feux de route se réactivent.
Un système désactivant et engageant les feux de route signifie une chose de moins à faire manuellement pour le conducteur.
Pour la plupart, les phares traditionnels sont fixes. C'est-à-dire pointé droit devant. Certains véhicules ont une fonction d'auto-nivellement pour compenser les lourdes charges pesant sur l'arrière. Cependant, ils pointent toujours droit devant.
Les phares adaptatifs, cependant, sont capables de pivoter dans une certaine mesure en fonction de la direction dans laquelle le volant tourne dans les virages. Par conséquent, ces phares peuvent éclairer la zone à droite ou à gauche lorsque vous tournez.
Éclairer la nuit peut impliquer plus que de simples phares. La vision nocturne gagne en popularité dans les voitures. Il en existe deux types :passif et agressif.
Les systèmes passifs utilisent une caméra thermographique capable de voir la chaleur. Ils peuvent voir et afficher la chaleur dégagée par une personne, un animal ou tout objet qui dégage plus de chaleur que l'air qui l'entoure. La caméra traduit ce qu'elle voit en une image en noir et blanc sur un moniteur.
Un système actif utilise des sources lumineuses infrarouges qui éclairent la route devant vous. Parce que l'infrarouge est en dehors du spectre visible d'un humain, il n'affecte pas les conducteurs venant en sens inverse. Une caméra infrarouge spéciale recueille les données et affiche les images sur un moniteur.
Un système passif a du mal à voir les objets inanimés qui n'émettent pas de chaleur. Les systèmes actifs peuvent tomber en panne lorsque la lumière infrarouge est bloquée par le brouillard, la neige et la pluie.
Autres fonctionnalités de sécurité avancées
Bien que la sécurité ait enfin une place à la table aux côtés du style, de l'économie de carburant, des performances et de la commodité comme raison pour laquelle les gens achètent des voitures, la sécurité n'est pas nouvelle. Des progrès en matière de sécurité ont été réalisés au fil des ans. Ici, nous incluons des caractéristiques de sécurité mieux classées comme courantes plutôt que standard.
Bien que les appuie-tête des sièges avant soient obligatoires dans les voitures particulières depuis 1969, les appuie-tête actifs ne le sont pas. Tous les appuie-tête ne sont pas des appuie-tête actifs. Saab a été le pionnier de l'utilisation généralisée des appuie-tête actifs en 1998, suivi de près par Volvo.
Différentes méthodes peuvent obtenir l'action d'un appuie-tête actif, mais essentiellement, il déplace l'appuie-tête vers le haut et vers l'avant lors d'une collision par l'arrière. Par conséquent, il empêche la tête de revenir en arrière ou de fouetter.
À l'aide d'une caméra équipée d'un capteur avec des détecteurs LED, un moniteur d'attention du conducteur suit la vigilance d'un conducteur à travers les mouvements des yeux, la position de la tête, l'activité des paupières, etc. Certaines versions plus sophistiquées associent d'autres aides à la conduite avancées à la surveillance pour suivre le comportement de la direction et plus encore.
Lorsque le système détermine que la vigilance d'un conducteur diminue, il émet des avertissements visuels ou sonores.
Conçu pour réduire le temps pendant lequel les yeux du conducteur quittent la route pour vérifier la vitesse du véhicule ou d'autres informations vitales, le HUD nécessite de petits mouvements oculaires. Un projecteur sur le tableau de bord à la base du pare-brise affiche les informations critiques du conducteur sur le pare-brise juste en dessous de la ligne de mire du conducteur.
Certains systèmes HUD permettent au conducteur de choisir les informations affichées. Il peut s'agir de répétiteurs de clignotants, de la vitesse du véhicule, de l'instruction de navigation du prochain virage, etc.
Les systèmes d'aide au stationnement utilisent un ensemble de systèmes automatisés conçus pour éliminer au moins une partie des conjectures et du stress liés au stationnement de votre voiture.
Ces systèmes offrent différents niveaux d'automatisation. Une fois qu'une place est trouvée, certains systèmes dirigent le véhicule dans la place de stationnement pendant que le conducteur actionne les pédales. D'autres trouveront la place et gareront ensuite complètement la voiture. D'autres permettront au conducteur de se garer jusqu'à une place de stationnement en diagonale, de sortir, puis d'utiliser le porte-clés pour garer le véhicule sur la place de stationnement.
D'autres systèmes permettent au conducteur de convoquer une voiture garée à son emplacement.
Lorsque le système d'essuie-glace à détection de pluie détecte de l'humidité sur le pare-brise, il engage automatiquement les essuie-glaces. Le conducteur n'a pas besoin de réajuster la vitesse des essuie-glaces lorsque le volume de pluie change, car le système s'ajuste automatiquement.
Plusieurs fabricants installent des rappels de siège arrière pour minimiser le risque qu'un enfant ou un animal domestique soit laissé sur le siège arrière. Les constructeurs automobiles comme Kia, Hyundai et General Motors ont actuellement cette fonctionnalité. En fait, d'ici 2025, attendez-vous à ce que toutes les voitures de tourisme et les VUS soient équipés de cette technologie de sécurité.
Les capteurs de siège, les détecteurs de mouvement et la surveillance des portes arrière détectent quelqu'un ou quelque chose sur le siège arrière lorsque le contact est coupé. Si tel est le cas, un avertissement retentit.
Lorsque vous entendez le mot télématique, pensez au téléphone :c'est le moyen utilisé par votre voiture pour passer des appels d'urgence vers des fournisseurs extérieurs et, comme un smartphone, il offre de nombreuses fonctionnalités pratiques qui améliorent votre vie.
La télématique est le mariage des communications et des données informatiques. Dans les véhicules, cela implique le suivi GPS, le service de téléphonie cellulaire et le système informatique du véhicule. Il permet une connexion directe entre votre smartphone, votre voiture et votre fournisseur de télématique.
La télématique peut appeler automatiquement les premiers intervenants en cas d'accident, déverrouiller votre voiture à distance, localiser votre véhicule, fournir un bulletin météo ou fournir des instructions détaillées. La télématique dans ses formes les plus sophistiquées nécessite généralement un abonnement comme fonction de commodité ou comme fonction de sécurité.
