Le nouveau SUV tout électrique Mercedes-Benz EQC a été officiellement dévoilé aujourd'hui et sera en vente l'année prochaine.
Voici une partie du communiqué de presse.
« L'EQC (consommation d'énergie en cycle mixte :22,2 kWh/100 km ; émissions de CO2 en cycle mixte :0 g/km, données provisoires)1, le premier représentant Mercedes-Benz de la nouvelle marque de produits et de technologies EQ, dispose d'un tout nouveau système d'entraînement développement. L'interaction entre la performance et le dynamisme en combinaison avec un haut niveau d'efficacité et de confort était une attention particulière des développeurs. L'EQC dispose d'une transmission électrique compacte à chaque essieu, donnant au véhicule les caractéristiques de conduite d'une transmission intégrale. Sur une large plage de fonctionnement, la commande intelligente permet une répartition dynamique du couple entre les deux essieux moteurs, créant ainsi les conditions d'une dynamique élevée du véhicule. Les moteurs asynchrones ont une puissance maximale combinée de 300 kW. La pièce maîtresse de la Mercedes‑Benz EQC est la batterie lithium-ion de production interne logée dans le plancher du véhicule. Avec un contenu énergétique de 80 kWh (NEDC), il utilise une stratégie de fonctionnement sophistiquée pour alimenter le véhicule en puissance, permettant une autonomie électrique de plus de 450 (selon NEDC, chiffre provisoire)1."
Je ne comprends pas pourquoi le NEDC peu fiable a été mentionné, puisque le WLTP l'a déjà remplacé comme cycle de test officiel en Europe. Le NEDC est dépassé et Mercedes le sait très bien. J'espère sincèrement que c'était une erreur, car les chiffres ont l'air terribles. Avec une autonomie de seulement 450 km et une efficacité de 22,2 kWh/100 km dans le cycle de test NEDC de conte de fées, elle semble encore pire que la Jaguar I-PACE – qui est déjà une voiture électrique très inefficace. Dans le cycle WLTP plus exigeant, le Hyundai Kona Electric - avec une batterie de 64 kWh - obtient une autonomie de 482 km.
Quoi qu'il en soit, jetons un coup d'œil au groupe motopropulseur.
Variabilité maximale pour plus d'efficacité et de stabilité
Dans leurs fonctions d'entraînement et de récupération, les moteurs électriques fonctionnent et fonctionnent quel que soit le sens de rotation. Au dépassement ou au freinage, la rotation mécanique est convertie en énergie électrique et utilisée pour charger la batterie haute tension (récupération). Dans l'intérêt d'une stabilité et d'une efficacité de conduite maximales, le besoin de puissance entre les essieux avant et arrière est régulé en fonction de la situation de conduite. Le changement de couple permet de répartir dynamiquement le couple entre les essieux avant et arrière, garantissant ainsi un équilibre toujours satisfaisant entre puissance et efficacité. Cela confère à l'EQC les caractéristiques de conduite supérieures d'une transmission intégrale.
Dans des conditions de charge faible à moyenne, seul le moteur électrique avant fonctionne pour des raisons d'efficacité. La décélération récupérative maximale est obtenue en utilisant les deux moteurs électriques comme alternateurs.
Spécifications du groupe motopropulseur :
| CO2 émissions | 0 g/km |
| Consommation électrique (NEDC) | 22,2* kWh/100 km |
| Plage (NEDC) | plus de 450* km |
| Système d'entraînement | 2 moteurs asynchrones, traction intégrale |
| Sortie | 300 kW (408 ch) |
| Couple maximal | 765 Nm |
| Vitesse maximale | 180 km/h (régi) |
| Accélération 0-100 km/h | 5,1 s |
| Batterie | Lithium-ion |
| Contenu énergétique de la batterie (NEDC) | 80 kWh |
| Poids de la batterie | 650 kg |
Équipé d'un chargeur embarqué de 7,4 kW, le Mercedes-Benz EQC peut également être rechargé rapidement de 10 à 80 % en 40 minutes environ, à une puissance maximale de 110 kW.
Options de charge :charge flexible et rapide
Que ce soit à la maison via une wallbox, en faisant ses courses, au travail ou ultra-rapide sur l'autoroute :il existe différentes manières d'alimenter les véhicules électriques en électricité. Les solutions de recharge intelligentes en réseau axées sur les besoins de mobilité et la commodité des clients font partie intégrante de la nouvelle marque de produits et de technologies EQ.
En standard, l'EQC est équipé d'un chargeur embarqué refroidi par eau (OBC) d'une capacité de 7,4 kW, ce qui le rend adapté à la recharge en courant alternatif à domicile ou dans les bornes de recharge publiques. Le temps de charge requis pour une charge complète dépend de l'infrastructure disponible et de l'équipement du véhicule spécifique au pays. La recharge sur une Wallbox Mercedes-Benz est beaucoup plus rapide que sur une prise de courant domestique (voir la section "Les services intelligents pour l'EQC").
Il est encore plus rapide avec la charge DC – qui est standard pour l'EQC – par exemple via CCS (Combined Charging Systems) en Europe et aux USA, CHAdeMO au Japon ou GB/T en Chine. Ce système de recharge rapide, généralement public, étend la norme technique existante pour la recharge en courant alternatif des véhicules électriques avec la capacité de recharge rapide en courant continu. En fonction du SoC (état de charge), l'EQC peut être chargé avec une puissance maximale de 110 kW sur une station de charge appropriée. En 40 minutes environ, la batterie peut être chargée de 10 à 80 % de SoC (données provisoires).
Mercedes-Benz EQC au réseau de recharge rapide IONITY
La batterie de 80 kWh est assemblée par la filiale de Daimler Deutsche ACCUMOTIVE avec des cellules de batterie SK Innovation. Le pack batterie compte au total 383 cellules et est configuré en 96s4p (96 connexions série de 4 cellules en parallèle).
À 650 kg, la batterie est massive et utilise définitivement des cellules NCM 622. Avec les cellules NCM 811, il serait au moins 100 kg plus léger. Par exemple, la batterie de 75 kWh de la Tesla Model 3 pèse 478 kg. Avec ses cellules de batterie NCA à faible teneur en cobalt, Tesla a un grand avantage sur ses concurrents. Moins de matières premières équivaut à moins de poids, moins de coûts, plus d'efficacité, de performances et d'autonomie.
Lorsque Tesla mettra enfin à niveau les modèles X et S (actuellement à la norme 18650) avec les 21700 cellules actuellement utilisées par le modèle 3, ces prochaines voitures électriques haut de gamme des constructeurs automobiles traditionnels seront encore loin derrière. Néanmoins, la technologie de batterie plus avancée n'est pas le seul grand avantage de Tesla par rapport aux prochaines voitures électriques haut de gamme des constructeurs automobiles traditionnels, une bonne aérodynamique en est également un autre. Un poids inférieur combiné à une meilleure aérodynamique donnent à Tesla une énorme longueur d'avance.
Les constructeurs automobiles de luxe habitués à produire des voitures ICE (Internal Combustion Engine) ne se soucient pas de l'efficacité, mais cela a un coût beaucoup plus élevé (moins d'autonomie, moins de performances et un prix plus élevé) lorsqu'il est appliqué aux voitures électriques. Cet état d'esprit doit changer si les constructeurs automobiles haut de gamme veulent rattraper Tesla.
La batterie :un "cœur" de Saxe/Allemagne
L'EQC est équipé de la dernière génération d'une batterie lithium-ion (Li-Ion) servant de source d'énergie pour les deux moteurs électriques. La batterie se compose de 384 cellules et est située dans le plancher du véhicule, entre les deux essieux. Le système de batterie est de conception modulaire, composé de deux modules de 48 cellules chacun et de quatre modules de 72 cellules chacun. La puissante batterie haute tension a une tension maximale de 408 V et une capacité nominale de 210 Ah, pour un contenu énergétique de 80 kWh (selon NEDC).
Le concept de refroidissement global intégral de l'EQC, composé d'une fonction de pompe à chaleur et de deux boosters de chauffage électriques PTC, comprend non seulement l'électronique de puissance, le moteur électrique et le rotor, mais également la batterie. L'ensemble du système de batterie est refroidi par liquide. À basse température, un réchauffeur de batterie garantit des performances et une efficacité exceptionnelles (voir la section Climatisation).
La batterie fait partie intégrante du concept de collision du véhicule dans son ensemble. Son emplacement bas et central a également un effet positif sur les caractéristiques de maniabilité de l'EQC (voir la section Sécurité).
La batterie est produite en Allemagne, par la filiale à 100% de Daimler Deutsche Accumotive à Kamenz/Saxe (voir la section Production).
Comme pour toutes les autres batteries haute tension, Mercedes-Benz délivre un certificat de batterie comme engagement envers les performances de la batterie.
Batterie Mercedes-Benz EQC
Le nouveau Mercedes-Benz EQC semble être un VUS tout électrique très attrayant, j'aurais juste aimé qu'il soit plus efficace. Malheureusement, pour les anciens constructeurs automobiles haut de gamme, l'efficacité n'est pas très importante.
Et toi? Qu'est-ce que vous aimez et n'aimez pas le plus dans cette voiture électrique ?
