Ce serait une erreur de notre part de dire que le réseau de recharge ultra-rapide (100 kW+) à travers le pays est une pagaille et que l'alternative Tesla Supercharger se moque des autres infrastructures - mais si nous le faisions, ce ne serait pas trop loin de la vérité.
Le fait est qu'en ce qui concerne les chargeurs rapides pratiques, cohérents, facilement accessibles et stratégiquement placés, la plupart des conducteurs de véhicules électriques sont toujours désavantagés par rapport au Teslarati. Il pourrait y avoir plus de 15 000 emplacements maintenant en ligne (selon Zap-Map), en hausse de 13,5 % entre le début de l'année et maintenant seulement, mais la grande majorité d'entre eux ne fournissent que des vitesses de charge de 7 à 22 kW. Parmi les connecteurs disponibles, seulement quatre pour cent sont ultra-rapides.
L'ajout de chargeurs rapides (25-99kW) augmente considérablement ce chiffre, mais à l'extrémité inférieure, les chargeurs rapides ne font pas de longs trajets avec des arrêts rapides si faisables. Ils ne maximisent pas non plus les capacités des véhicules électriques modernes à se recharger à des vitesses extrêmement rapides.
En bref, énormément - si le pays veut répondre à la demande prévue d'ici 2030. Selon le groupe de réflexion Policy Exchange, au moins 365 000 chargeurs seront nécessaires, ce qui est corroboré par le Conseil international sur Clean Transport (ICCT), qui estime que pour prendre en charge les quelque six millions de véhicules électriques sur la route d'ici 2030, entre 341 000 et 430 000 chargeurs publics et sur le lieu de travail seront nécessaires.
Le rapport de l'ICCT a souligné qu'il y aura une utilisation accrue des chargeurs rapides d'ici 2030, en particulier dans les zones non métropolitaines. L'hypothèse du rapport est que pour les corridors autoroutiers qui prennent en charge les déplacements sur de longues distances, environ un chargeur ultra-rapide pour 1 000 véhicules électriques est un minimum. Cependant, le rapport suggère également qu'une fois la couverture géographique atteinte, il y a moins besoin d'un grand nombre de chargeurs ultra-rapides à mesure que les niveaux d'utilisation (la durée d'utilisation) augmentent.
En termes de croissance, "l'infrastructure de recharge rapide nécessitera un déploiement régulier d'environ 18 % par an jusqu'en 2030, ce qui n'est pas aussi accéléré que la croissance annuelle nécessaire pour la recharge normale et sur le lieu de travail" - ces derniers types effectuant la majeure partie de la recharge, la plupart du temps. Les chargeurs ultra-rapides répondront à un besoin précis comme les déplacements longue distance.
Selon un rapport de Zap-Map, il y a eu une augmentation de 13 % du nombre de propriétaires de véhicules électriques utilisant des chargeurs ultra-rapides (100 kW+) en 2020. Cela est en partie dû à la disponibilité, le nombre de ces chargeurs passant de 476 au fin 2019 à 788 fin 2020.
En ce qui concerne les lieux de recharge, les services d'autoroute sont le deuxième emplacement le plus populaire, non seulement pour la recharge rapide, mais dans l'ensemble, 47 % des propriétaires interrogés par Zap-Map déclarant avoir utilisé les installations. Cela correspond au nombre croissant de personnes qui effectuent de plus longs trajets dans leur véhicule électrique.
La distribution est toujours un problème, cependant, avec le député Simon Clarke déclarant:"Alors qu'un lecteur d'une voiture à essence peut voyager en toute confiance de Land's End à John O'Groats, sachant qu'ils peuvent remplir le réservoir tous les quelques kilomètres, ce n'est pas encore le cas pour les véhicules électriques."
S'assurer que le réseau stratégique du Royaume-Uni - c'est-à-dire les autoroutes - dispose d'une capacité de charge suffisante est un élément essentiel de la pérennité du pays pour un marché automobile piloté par les véhicules électriques. Ce n'est pas sans poser de problèmes, l'installation de chargeurs ultra-rapides dans les stations-service étant beaucoup moins simple que vous ne l'imaginez.
Alors que les détracteurs pourraient suggérer qu'il n'y aura pas assez de puissance, ce n'est pas le cas. Il s'agit en fait d'une question de disponibilité de l'énergie, c'est-à-dire d'amener l'énergie là où elle doit être. Dans le cas des dessertes autoroutières et autres lieux stratégiques, le réseau n'est pas toujours à la hauteur. Il est également extrêmement coûteux d'installer l'infrastructure.
Un porte-parole de BP Pulse nous a dit :« Le coût des connexions au réseau à grande échelle (par exemple à partir de 1 MW) pour les installations de recharge ultra-rapide des véhicules électriques est l'un des défis que, en tant qu'industrie, nous devons être en mesure de relever pour le rendre plus efficace. d'un terrain de jeu égal. Actuellement, une nouvelle connexion qui fait passer toute capacité de réseau local existante au-delà d'un certain seuil, ce qui entraîne la nécessité de travaux de renforcement importants, entraîne la totalité du coût de ce renforcement à l'avance, toute nouvelle connexion ultérieure payant un coût bien inférieur car les travaux de mise à niveau auront été Fini.
"Nous avons besoin d'une manière plus équitable de gérer ces mises à niveau - qui seront sans aucun doute nécessaires sur de nombreux sites autoroutiers, sinon sur la plupart - pour garantir qu'une partie ne soit pas obligée de supporter l'intégralité des coûts."
Le problème, selon diverses sociétés de recharge, est le manque d'infrastructure de réseau plus large dans les zones reculées où de nombreux services sont situés. Selon Ian Johnston d'Engenie, l'intervention du gouvernement sera nécessaire :« Le réseau d'infrastructures électriques nécessite une stratégie descendante et des investissements de la part du gouvernement. L'investissement et la concentration devraient viser le problème macro de l'infrastructure électrique du Royaume-Uni, car le marché privé fournira l'infrastructure de bornes de recharge.
La fiabilité est un autre problème. Alors que le réseau de Tesla est presque universellement fiable et facile à utiliser, les alternatives – y compris les fournisseurs ultra-rapides BP Pulse, IONITY et Electric Highway – obtiennent de mauvais résultats en termes de fiabilité et de facilité d'utilisation. Il est essentiel de résoudre ces problèmes pour convertir les gens aux véhicules électriques et rendre les déplacements sur de longues distances véritablement pratiques.
Il y a évidemment un besoin important de moderniser les emplacements stratégiques avec une recharge ultra-rapide; GRIDSERVE va de l'avant avec une nouvelle façon de faire les choses - une façon qui pourrait devenir une partie très importante de la future infrastructure ultra-rapide qui permet de voyager facilement sur de longues distances.
Son modèle de recharge Electric Forecourt est un hybride entre une station-service nouvelle ère et des services traditionnels. Sur le site inaugural, qui a ouvert ses portes près de Braintree, dans l'Essex, en décembre dernier, il y a 36 points de charge ultra-rapides, chacun capable d'une vitesse de charge maximale de 350 kW. Comme dans une station-service, les conducteurs arrivent simplement et chargent à des vitesses ultra-rapides, ce qui permet à la version EV d'un "splash and dash".
Selon le PDG de GRIDSERVE, Toddington Harper :"La recharge doit être simple et sans anxiété, c'est pourquoi nous avons conçu nos Forecourts électriques entièrement autour des besoins des conducteurs, en mettant à jour le modèle de station-service traditionnel pour un monde à zéro carbone". et donner la confiance dont les gens ont besoin pour passer au transport électrique aujourd'hui - une décennie entière avant l'interdiction de 2030 des voitures à essence et diesel.
Les emplacements de GRIDSERVE utilisent l'énergie solaire à proximité et sur site pour s'assurer que sa batterie (sur site, 6 MWh) est toujours rechargée et que la pression n'est pas si grande sur la disponibilité de l'électricité locale. Cette approche signifie également que l'énergie distribuée est propre. Sa première station peut distribuer 24 000 miles d'énergie en une seule séance.
Le réseau s'agrandit également. Le projet d'autoroute électrique installe des bornes de recharge à des endroits stratégiques depuis 2011 et a récemment été rejoint par Ecotricity et GRIDSERVE, deux grands noms du jeu de recharge ultra-rapide.
L'ajout le plus récent au projet concerne les services MOTO Rugby sur la M6 où il y aura 12 chargeurs de 350 kW, qui peuvent tous accepter les paiements sans contact. Fait intéressant, les chargeurs rapides de 50 kW existants sont retirés pour faire place aux nouvelles unités plus puissantes, démontrant l'importance de la charge ultra-rapide pour le réseau stratégique.
Dale Vince, fondateur de l'autoroute électrique, a déclaré :« Nous avons commencé à construire l'autoroute électrique il y a dix ans et Moto était l'un de nos partenaires fondateurs. À l'époque, la charge à la pointe de la technologie n'était que de 7 kW et nous voici aujourd'hui à 350 kW en seulement une décennie. Il s'agit de notre toute première installation haute puissance, et cette nouvelle technologie arrive juste à un tournant dans l'adoption des véhicules électriques.
D'ici la fin de l'année, les 28 sites de service MOTO disposeront de chargeurs ultra-rapides en ligne. Et tout amateur d'autoroute saura que MOTO possède certains des services les plus fréquentés du pays (qui n'a pas apprécié un arrêt à Exeter sur l'interface entre l'A303, la M5 et l'A30 ?!). D'autres prestataires de services autoroutiers se joindront inévitablement, sinon dans le cadre du projet d'autoroute électrique, presque certainement unilatéralement à mesure que la demande des consommateurs augmentera.
Encore une fois, cependant, le succès de ces initiatives - en particulier en ce qui concerne la mauvaise réputation de l'autoroute électrique - réside dans l'amélioration de la fiabilité et de la facilité d'utilisation. L'apport de GRIDSERVE, aux côtés de son investisseur, l'argent d'Hitachi Capital, peut être essentiel dans ce domaine.
Malgré la manière dont la recharge ultra-rapide se développe et continuera de se développer dans un futur proche, force est de constater que la recharge à domicile restera prédominante. Selon diverses estimations, le scénario 2030 prévoit qu'entre 60 et 75 % de toutes les recharges de véhicules électriques seront effectuées dans les propriétés des propriétaires, la recharge sur le lieu de travail occupant la deuxième plus grande proportion.
Cependant, l'autoroute électrifiée est en route. Ce qui est peut-être ironique à ce sujet, c'est qu'il ressemblera probablement beaucoup au réseau de stations-service qui ont servi les voyages longue distance dans les voitures ICE pendant des décennies.
