Voici la dernière question d'un lecteur :
Bonjour Bryce – Merci pour votre récente présentation à la réunion AEVA. Concernant votre tableau concernant les temps de charge des véhicules électriques, cela a confirmé mes inquiétudes quant à la façon dont les véhicules électriques ne semblent pas se recharger aussi rapidement sur les chargeurs rapides CC. Le Kona est-il particulièrement lent ou tous les véhicules électriques varient-ils dans leurs temps de charge et leur puissance maximale en kW ?
Kay Wennegel ; présentateur, BZE Science and solutions demi-heure sur Melbourne 3CR radio
Salut Kay - Je vais faire le long chemin pour répondre à votre question - il y a un peu d'histoire, ainsi qu'une tournure marketing impliquée que je ressens le besoin d'expliquer en premier.
Pour commencer, il y a plusieurs années, j'ai écrit un article intitulé 'Plug Wars' . À la fin de cet article, j'ai dit que lorsque la Plug War serait terminée (en prédisant qu'en Australie, le Type 2 AC et le CCS2 DC seraient réglés - comme cela s'est effectivement produit), la prochaine bataille commencerait.
J'ai appelé ce nouveau 'la bataille publicitaire de la vitesse de charge' . Votre allusion aux "préoccupations" de DC concerne ce nouveau front de bataille.
Chaque constructeur est désormais impliqué dans une guerre de battage publicitaire, affirmant que ses voitures se chargent de plus en plus vite que les autres…. sans réellement atteindre le maximum en un seul coup. Cela garde leur "poudre sèche" pour permettre à la bataille de faire rage pendant quelques années de plus jusqu'à ce qu'ils atteignent tous le taux de charge CC maximal et passent à autre chose.
Pour des raisons techniques (et de vitesse raisonnable), une charge CC de 350 kW deviendra probablement la limite supérieure - et une entreprise est déjà sur le point d'annoncer que sa voiture le fait. D'autres prévoient déjà de suivre, on pourrait donc dire que la bataille du taux de charge DC est déjà à moitié terminée.
(Soit dit en passant, le taux de charge AC maximum est à peu près fixé à 7,2 ou 11 kW, car dépasser 11 kW rend le convertisseur AC-DC dans la voiture plutôt cher et encombrant - c'est pourquoi seul Renault y est allé avec 22 kW et 40 kW AC chargement à l'aide de leur propre chargeur "Chamelion" intégré utilisant le moteur comme partie du chargeur).
Alors, où en sommes-nous dans cette bataille ? La Porsche Taycan (ainsi que les modèles Tesla à longue portée) peut déjà se recharger à 250 kW DC, et Porsche annoncera bientôt que la Taycan peut se recharger à 350 kW. Rivian sera probablement le prochain à 350 kW lors de sa sortie en 2021 ou 2022, puis Ford avec ses modèles basés sur Rivian, etc., etc.
(NB :Une charge de 350 kW nécessite une architecture de batterie de 800 V CC et la plupart des véhicules électriques fonctionnent actuellement à 400 V CC. C'est pourquoi il y aura un délai avant d'atteindre les taux de charge les plus élevés).
Soit dit en passant :la bataille ne se limite pas aux constructeurs automobiles :le réseau de recharge Ionity DC a également lancé des tarifs d'électricité plutôt fantaisistes basés sur un « leurs sont les plus rapides » mantra :les chargeurs Ionity 350 kW au Royaume-Uni ont un prix ridicule par rapport à leurs concurrents de 50, 100 et 150 kW.
En résumé, nous sommes actuellement à mi-cycle dans les annonces de taux de charge CC. Les véhicules électriques plus anciens ont une puissance de 50 kW, les plus récents augmentent progressivement jusqu'à 70, 100, 150, 250 et éventuellement 350.
En ce qui concerne votre commentaire sur le taux de charge du Kona DC :eh bien, à certains égards, le Kona existe depuis un certain temps et pourrait être considéré comme une "ancienne technologie" concernant le DC, c'est pourquoi il est toujours de 70 kW.
On dit cependant que Hyundai est sur le point de faire une manœuvre d'accompagnement et d'annoncer une charge de 11 kW AC. (Aucune annonce ne semble cependant imminente de leur part sur le front de bataille principal de DC).
Remarquez, je dirais que la charge CC de 70 kW ne me donne pas plus d'arrêts sur l'autoroute que ceux que je ferais dans un équivalent essence/diesel - au-delà, cela améliore simplement l'expérience de conduite des véhicules électriques sur les trajets inter-États dans les véhicules essence/diesel, et je ne le fais certainement pas manquez la tache huileuse sur le parvis de la station-service qui graisse mes chaussures et les mains qui sentent le diesel après avoir utilisé une pompe à diesel…
En résumé :être à mi-cycle dans la « bataille publicitaire de la vitesse de charge » signifie que nous avons actuellement une variation des taux de charge CC, en fonction du véhicule électrique que vous achetez.
Finalement, cela réglera environ 250 à 350 kW pour la charge en courant continu et le front de bataille pour piéger l'argent des consommateurs se poursuivra pour créer un autre point de différence entre les fabricants. Des ailerons chromés, quelqu'un ?
