Cela fait maintenant 25 ans que General Motors a introduit le véhicule entièrement électrique EV1 dans le monde, et quelque chose d'intéressant s'est produit dans la transition vers les véhicules électriques - ce n'est plus le domaine de l '"innovateur" ou du "early adopter".
À l'étranger, la transition de l'ICE (Internal Combustion Engine) aux véhicules électriques (VE) s'est accélérée au cours des 6 à 12 derniers mois, et la chute des ventes de véhicules ICE qui a commencé en 2017 continue son déclin.
En fait, bon nombre des plus grands constructeurs automobiles prévoient désormais de mettre fin à la production de véhicules ICE dans les 5 à 15 prochaines années.
Même en Australie, où les ventes sont toujours faibles par rapport aux autres économies occidentales, le marché est sur le point de dépasser le stade des "innovateurs", le Royaume-Uni est même en train de sortir du "Early Adopter", la Suède a atteint la "Early Majority" et la Norvège commence effectivement à éponger les « Retardataires ». (Voir graphique ci-dessous).
En conséquence, il est probablement temps que j'écrive un nouvel article "EV101" pour présenter les véhicules électriques au prochain (et plus grand) groupe d'acheteurs de véhicules électriques en Australie - les "Early Adopters". Les véhicules électriques ne sont plus le domaine du geek - ils sont maintenant une technologie grand public en passe de remplacer celle qui était auparavant enracinée.
Soyons clairs :les adopteurs précoces se caractérisent par leur volonté d'adopter de nouveaux produits tôt, mais avec prudence, contrairement aux innovateurs qui sont prêts à prendre un risque avant qu'une nouvelle technologie ne soit établie.
Alors, qu'est-ce qu'un "EV" ?
Le terme véhicule électrique (ou « VE ») est utilisé pour couvrir tous les types de véhicules utilisant un ou plusieurs moteurs électriques dans le cadre ou la totalité de leur système d'entraînement. Il existe quatre principaux types de véhicules électriques :BEV, PHEV, HEV et FCEV.
Véhicule électrique à batterie (BEV)
Le véhicule électrique le plus simple est le véhicule électrique à batterie (VEB), qui n'a en réalité que quatre composants principaux :
Tous les nouveaux BEV sur le marché australien ont désormais des autonomies fiables comprises entre 250 km et 550 km selon la taille de la batterie. Cependant, le composant le plus coûteux de tout véhicule électrique reste la batterie.
Comme les BEV ont besoin d'une batterie de bonne taille pour offrir une autonomie respectable, les fabricants ont par le passé développé des « hybrides » de technologie EV et ICE pour minimiser les prix des véhicules tandis que la production de batteries augmente suffisamment pour produire les économies d'échelle nécessaires pour réduire considérablement leur coût.
Les véhicules électriques hybrides se répartissent en deux grandes catégories.
Pour réduire le coût global du véhicule, les PHEV utilisent une batterie plus petite et ajoutent un moteur diesel ou à essence pour étendre l'autonomie. Les véhicules hybrides rechargeables sont généralement équipés d'un moteur uniquement électrique 1 autonomie de 12 à 70 km 2 selon la taille de la batterie.
À condition qu'un PHEV soit conduit principalement dans sa gamme électrique uniquement et rechargé entre les utilisations, il y a des économies considérables à réaliser en en possédant un. Les véhicules hybrides rechargeables sont mieux adaptés aux trajets courts, aux trajets de type arrêt-démarrage dans les centres-villes, où le freinage régénératif joue un rôle majeur.
Cependant, si un PHEV est normalement conduit à vitesse d'autoroute et/ou bien au-delà de l'autonomie électrique et/ou non rechargé entre les utilisations, un PHEV peut en fait générer plus d'émissions de gaz à effet de serre que la conduite d'un véhicule plus petit et économe en carburant. Par conséquent, le choix d'un PHEV nécessite une analyse minutieuse du cas d'utilisation prévu par rapport aux options BEV et non EV.
Premier véhicule électrique grand public à être vendu en nombre, le VHE est souvent considéré par le grand public comme le premier « véhicule électrique ». Les exemples les plus connus étant la Toyota Prius (introduite en Australie au début des années 2000) et l'actuelle Toyota Camry hybride.
Les HEV ont des batteries plus petites que les PHEV, ainsi qu'aucune prise de recharge. Cela signifie que la seule façon dont une batterie HEV peut se recharger est le freinage régénératif, qui, dans des conditions d'arrêt et de démarrage, permet d'économiser jusqu'à 20 % de carburant. (C'est d'ailleurs pourquoi les VHE sont actuellement si appréciés de l'industrie du taxi).
Les VHE n'ont généralement pas d'autonomie électrique uniquement, ou s'ils en ont, ils ne fonctionneront qu'en mode électrique uniquement jusqu'à une certaine vitesse - généralement 40 km/h. En conséquence, de nombreux acteurs de l'industrie ne considèrent pas les VHE comme de véritables véhicules électriques, car ils ne peuvent pas fonctionner sans utiliser de combustibles fossiles et ne peuvent pas être rechargés par une prise.
En fait, les VHE sont inclus dans les prochaines interdictions de vente de nouveaux véhicules à carburant fossile légiférées par de nombreux pays. Il s'agit notamment de la Norvège et des Pays-Bas en 2025, du Royaume-Uni en 2030 et de toute l'Europe d'ici 2035.
Il convient de noter ici que le point de basculement de la parité des prix BEV avec ICE devrait se situer autour de 100 USD/kWh. Étant donné que les prix des batteries sont passés de plus de 1 100 USD en 2010 à environ 137 USD aujourd'hui, le point de parité des prix généralement prévu pour 2024 semble bien se maintenir.
En conséquence - les hybrides pourraient bientôt voir la fin de la route lorsque les gammes BEV et les vitesses de recharge sont considérées comme effectivement équivalentes à l'ICE (qu'ils atteignent maintenant pour la majorité des cas d'utilisation) - en plus d'être beaucoup plus pratiques dans la plupart des cas. le « ravitaillement » se fait dans le confort de votre propre maison.
Mieux connus sous le nom de "voiture à hydrogène", les FCEV combinent l'hydrogène et l'oxygène à l'intérieur d'une chambre de réaction spéciale, appelée pile à combustible, pour générer de l'électricité afin d'entraîner le moteur électrique.
Contrairement aux véhicules électriques, les FCEV ont un tuyau d'échappement - mais tout ce qui sort est de la vapeur d'eau ! Les FCEV intègrent une batterie de taille similaire à celle d'un PHEV pour accepter la recharge du freinage régénératif, ainsi que pour fournir une capacité électrique accrue en accélération. (Les piles à combustible ne tolèrent pas les changements rapides de la demande électrique).
Actuellement, les FCEV et leur réseau de ravitaillement sont beaucoup moins développés que la technologie BEV. De plus, les besoins électriques pour générer l'hydrogène pour faire fonctionner un FCEV sont nettement supérieurs à ceux nécessaires pour faire fonctionner un BEV sur la même distance.
Étant donné que la vitesse de recharge des derniers BEV est désormais supérieure à 100 km en 5 minutes (avec d'autres améliorations à venir), même l'avantage de la vitesse de ravitaillement précédemment vanté de l'hydrogène par rapport au BEV a effectivement été perdu avant que les FCEV ne soient disponibles à la vente en n'importe quel nombre.
En conséquence, il est peu probable que les FCEV prennent une part des futurs marchés des véhicules électriques de tourisme ou des véhicules utilitaires légers. Les FCEV peuvent avoir une niche dans les camions lourds ou les machines, mais avec le Tesla BEV qui arrivera bientôt sur le marché avec la même capacité de charge que son équivalent diesel, une autonomie allant jusqu'à 1000 km plus un réseau de « mégachargeurs » Tesla sur le point d'être lancé , il peut être difficile pour un secteur de niche du transport de l'hydrogène d'émerger.
Il y a eu par le passé une certaine confusion ici - non aidée par une récente publicité Toyota pour les hybrides montrant un enchevêtrement de pistes - mais soyez assuré que toute confusion sur les types de prises et les pistes est derrière nous.
Le problème clé avec les véhicules électriques est qu'il s'agit d'un changement de paradigme dans la réflexion sur le ravitaillement. Tout d'abord :les statistiques indiquent que 90 % ou plus de la charge est actuellement effectuée à la maison, avec seulement 5 à 7 % utilisant la charge rapide CC (DCFC). Cela signifie que 90 % ou plus de la pensée des stations-service a disparu.
Une fois que vous réalisez que rester debout par tous les temps pour pomper du carburant dans votre véhicule est une perte de temps, et que les véhicules électriques vous font gagner peut-être 15 à 30 minutes par semaine pour trouver, faire le plein et retourner sur votre itinéraire, le reste est facile.
La recharge des véhicules électriques se fait plutôt de deux manières -
Si vous utilisez une alimentation domestique normale, vous avez le choix de recharger à l'aide d'une simple prise de courant ou, pour des recharges plus rapides, d'installer une prise de courant dédiée plus élevée appelée EVSE.
Sur la route, toutes les deux à trois heures vous vous arrêterez pour utiliser un chargeur différent avec une forme légèrement différente qui s'insère dans la même prise que votre chargeur domestique. (Soit dit en passant, cela s'appelle la prise CCS2, comme indiqué ci-dessous. Tous les nouveaux véhicules électriques vendus ici ont des prises CCS2, à l'exception de la Nissan Leaf. Cependant, Nissan passera au CCS2 avec sa nouvelle génération de véhicules électriques - l'Ariya).
La dernière génération de véhicules électriques utilisant des chargeurs rapides CC peut atteindre des vitesses de charge allant jusqu'à 100 km en 5 minutes, avec des améliorations à venir. Les véhicules électriques qui le font incluent désormais la Porsche Taycan, la Mercedes EQS et la Teslas longue portée, ainsi que la Hyundai Ioniq 5 qui arrivera bientôt.
Pour aider à comprendre ce nouveau paradigme de charge des véhicules électriques, j'ai rassemblé le tableau suivant pour un Hyundai Kona et un Hyundai Ioniq 5.
Remarques sur le tableau :
Tous les temps ne sont que des estimations et ne sont pas approuvés par le fabricant.
Et c'est tout ! Les véhicules électriques sont vraiment simples, bien plus simples que leurs prédécesseurs ICE.
Cela les rend à la fois moins chers à entretenir et moins susceptibles de tomber en panne. Il est également plus facile de remédier à la panne d'essence :pas besoin d'attendre l'arrivée de l'association automobile locale ni de marcher pour trouver une station-service et revenir avec un bidon de carburant de 4 L et un entonnoir en désordre.
Il suffit de trouver le point d'alimentation le plus proche et de se brancher pendant un court instant pour obtenir suffisamment de charge pour atteindre le chargeur rapide DC le plus proche.
Alors que l'Australie est sur le point de dépasser 2 % des ventes de véhicules électriques, je suis très heureux d'accueillir la prochaine génération de propriétaires de véhicules électriques :les Early Adopters. J'ai hâte de vous rencontrer sur les routes... et de me faire beaucoup, beaucoup plus de nouveaux amis.
Remarques :
