La Ford Pinto de 1971 a été précipitée en production pour lutter contre les voitures sous-compactes importées. Dans les années 1960 et 1970, la conception et la construction d'une voiture typique prenaient 43 mois; le Pinto n'en avait que 25. Il est rapidement devenu évident que les coins étaient coupés. Les principaux objectifs du Pinto étaient la taille, le coût de possession et la "supériorité évidente du produit", définis comme des caractéristiques telles que le confort et l'apparence. La "supériorité du produit" pour une voiture construite aujourd'hui inclurait probablement une référence à la sécurité - mais pas alors. En fait, en 1977, un ingénieur Ford anonyme a déclaré à "Mother Jones" que les seules personnes chez Ford qui se souciaient de la sécurité "sont pour la plupart des ingénieurs qui doivent étudier de nombreux rapports d'accidents et regarder des photos de personnes brûlées". Il a déclaré que Ford ignorait la sécurité parce que cela coûtait du temps et de l'argent, mais aussi parce qu'ils craignaient que les discussions sur la sécurité n'inquiètent les acheteurs de voitures [source :Dowie].
C'est pourquoi Ford a vendu avec désinvolture des voitures dont ils savaient (d'après les essais de collision préliminaires) qu'elles présentaient un risque élevé de s'enflammer à l'impact, et ont continué à le faire pendant des années. La mauvaise conception du réservoir de carburant et de l'arrière de la Pinto la rendait vulnérable aux accidents, même à basse vitesse, dans lesquels le réservoir de carburant subissait des dommages extrêmes et prenait feu, emprisonnant souvent les occupants de la voiture à l'intérieur. Vingt-sept personnes sont mortes dans les incendies de Pinto et d'innombrables autres ont subi de graves brûlures.
Henry Ford II, qui dirigeait la Ford Motor Company à cette époque, s'est battu avec acharnement contre la réglementation en matière de sécurité, à la fois par ressentiment envers le gouvernement et par rapport aux résultats de son entreprise. Les lobbyistes de Ford ont prolongé la bataille, même s'ils avaient déjà compris exactement combien il en coûterait pour protéger ou remplacer le réservoir d'essence de la Pinto en utilisant des pièces que Ford stockait et utilisaient sur d'autres modèles. Ford a dit qu'ils pourraient réparer le Pinto pour environ 11 $ par voiture, mais cela réduirait trop leur profit. Il a été révélé plus tard que Ford avait présenté des données erronées et de mauvaises mathématiques pour cacher des options encore moins chères pour réparer le Pinto. Malgré les efforts de Ford, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) leur a ordonné de rappeler la Pinto en 1978.
Entre-temps, en 1977, une Pinto réussit de manière inattendue un crash test NHTSA. Il s'est avéré que la voiture avait une pièce en plastique bon marché qui aidait à protéger le réservoir d'essence, l'une des pièces que Ford savait fonctionner. On a en outre découvert que cette Pinto particulière avait été construite au Canada, où les normes de collision étaient plus strictes, puis envoyée de l'autre côté de la frontière pour être vendue en Arizona (même s'il y avait une autre usine Pinto dans la Californie voisine). Il n'y a aucune explication pour laquelle (si ces pièces étaient utilisées au Canada, et que les voitures canadiennes les plus chères étaient distribuées de manière inefficace dans toute l'Amérique du Nord), Ford a décidé de consacrer tant de temps et d'énergie, de risquer tant de mauvaise presse et de gaspiller ces vies pour se battre contre cette simple amélioration du Pinto - qui a été abandonné en 1980, de toute façon. Les passionnés de Pinto d'aujourd'hui (et, oui, il y en a) résolvent simplement le problème du réservoir de carburant eux-mêmes et gardent leur Pintos sur la route.
