Ford EcoBoost Turbo Les problèmes sont une préoccupation anticipée depuis que Ford a commencé à équiper son F-150 d'un moteur 3.5 EcoBoost. Les rumeurs ont commencé à faire en sorte que quiconque se demande si le Ford EcoBoost sera réellement peu fiable. Avec environ 435 000 moteurs EcoBoost de 3,5 L sur les routes aujourd'hui, les problèmes communs ont déjà été notés. Avec bon nombre de ces moteurs hors garantie, la plupart des propriétaires d'Ecoboost se dirigent maintenant vers des centres de service avec une usure de la chaîne de distribution, de la condensation dans le refroidisseur intermédiaire, des problèmes de synchronisation, de vide et d'allumage, entre autres. Discutons davantage du Ford EcoBoost et de ses problèmes dans cet article.
Ford serait l'acronyme de "Found On Road Dead", selon une vieille blague. La blague était basée sur le fait que les camions Ford ne pouvaient pas suivre Dodge et Chevy en matière de fiabilité. Mais Ford continue d'être un nom familier avec ses moteurs turbocompressés EcoBoost.
Ford avait l'Ecoboost de 1,0 L, qui était également un moteur à injection directe d'essence turbocompressé à 3 cylindres primé. C'est le plus petit de la gamme EcoBoost. Le moteur Ecoboost de 1 litre est apparu pour la première fois sur les modèles Focus et C-Max en 2012. Il a été salué car il surpassait un moteur à essence standard de 1,6 litre en termes de puissance et de rendement.
La réduction des effectifs avec un moteur qui se vantait d'un frottement ultra-faible, de hautes performances et d'une conception durable s'est avérée populaire, et Ford a commencé à proposer ce moteur en option pour une plus large gamme de véhicules, comme B-MAX, C-MAX, Ecosport , Fiesta, Focus, Mondeo, Transit Connect, Transit Courier et Transit Custom.
L'EcoBoost de 2,0 L de Ford est un moteur à essence turbocompressé à 4 cylindres en ligne à injection directe qui a fait ses débuts en 2010. Le moteur, qui produit 200 à 252 ch et un couple de 221 à 270 lb-pi, allie une puissance modérée à un excellent rendement énergétique. Depuis son introduction, le 2.0 EcoBoost a été utilisé dans une variété de modèles Ford, Volvo, Land Rover et Lincoln.
Le 2.0 EB est basé sur un bloc moteur 2.0L Mazda série L. L'EcoBoost, d'autre part, a des têtes différentes, un mécanisme d'injection de carburant différent et un calage de came variable à deux indépendants (Ti-VCT). L'EcoBoost 2.0 a reçu une mise à jour majeure en 2015.
En 2015, Ford a fait une grande cure de jouvence au 2.0 afin d'améliorer les performances et la consommation de carburant. La véritable explication du nouveau moteur est que la relation Ford/Mazda a pris fin, forçant Ford à développer son propre moteur 2.0 EB.
Un nouveau bloc en aluminium, une nouvelle culasse avec un collecteur d'échappement intégré et un turbocompresseur à double volute ont tous été ajoutés à la version 2e génération. De plus, le turbo à double volute BorgWarner est doté d'une soupape de décharge active. Le système de carburant et le système de refroidissement d'huile ont été améliorés en plus du taux de compression plus élevé. Le résultat final a été une consommation d'essence améliorée et un couple à bas régime accru, résultant en un véhicule plus efficace.
Voici les problèmes Ford EcoBoost Turbo pour le 2.0 EcoBoost
Le 2.0 EB dispose d'un collecteur d'échappement intégré dans les deux générations. Le collecteur en acier inoxydable est directement inséré dans la culasse. Lors du remorquage ou de la conduite en côte, la température des gaz d'échappement peut atteindre des niveaux dangereusement élevés. Le collecteur d'échappement en acier inoxydable se dilate et se contracte en raison des cycles de chaleur continus produits par les moteurs et des températures fluctuantes. Le collecteur d'échappement peut développer des fissures capillaires lorsque l'expansion et la contraction continues sont combinées avec un moteur vibrant.
Lorsqu'un collecteur d'échappement se fissure et que l'air s'échappe de la fissure au lieu de s'écouler de l'échappement, il devient malsain pour l'environnement, sans parler des problèmes de maniabilité. En l'absence de contre-pression pour que les turbocompresseurs fonctionnent efficacement, le turbo doit travailler très dur pour pouvoir toujours atteindre des niveaux de puissance normaux. Conduire avec un collecteur cassé est un moyen rapide de faire sauter le turbocompresseur, vous obligeant à une réparation très coûteuse.
Les signes d'un collecteur d'échappement fissuré comprennent un sifflement, un gémissement ou un gazouillis provenant des mauvaises performances du moteur, une suralimentation excessive ou psi du turbo, des odeurs de gaz d'échappement à l'intérieur de la voiture et un manque d'accélération.
Le solénoïde ou la vanne de commande du turbo, également appelé solénoïde de suralimentation, contrôle la suralimentation. Lorsque le solénoïde de suralimentation se détériore, le turbo peut produire trop ou pas assez de suralimentation par rapport à la pression que vous exercez sur la pédale d'accélérateur.
Les solénoïdes de suralimentation s'usent naturellement avec le temps car ils sont de nature électrique et peuvent se détériorer à cause de la corrosion des fils, de l'accumulation de saleté, de l'eau et de diverses autres causes d'usure naturelle. Mais les solénoïdes ont tendance à durer environ 10 ans environ, pour les autres voitures et sur l'EcoBoost 2.0, ils sont connus pour échouer la moitié de ce temps ou environ 50 000 à 80 000 miles.
Les signes d'un solénoïde de suralimentation défaillant incluent le moteur ne construisant pas de suralimentation sous l'accélération, la perte de puissance, la pression de suralimentation changeant rapidement, la diminution de l'économie de carburant, le code moteur P0299 et le voyant du moteur de contrôle.
Une pompe à carburant haute pression et une pompe à carburant basse pression sont utilisées dans les systèmes de carburant à injection directe. Étant donné que les systèmes d'injection directe distribuent le carburant à près de 30 000 psi, il serait incroyablement difficile pour une seule pompe de récupérer le carburant du réservoir d'essence et de l'envoyer jusqu'aux injecteurs tout en maintenant ces niveaux de pression.
En conséquence, une pompe à carburant basse pression est utilisée pour atténuer la tension et la demande du HPFP. Le gaz est aspiré du réservoir de gaz et envoyé à la pompe haute pression par la pompe basse pression. Le filtre à carburant du réservoir d'essence de l'EcoBoost 2.0 peut se boucher, ce qui oblige le LPFP à se surmener afin d'extraire suffisamment de carburant du réservoir pour le soumettre au HPFP.
Il convient également de rappeler que la pompe à carburant haute pression tombera en panne. Étant donné que le HPFP fonctionne à des pressions aussi élevées, cela est assez courant sur tout moteur à injection directe. À l'intérieur du HPFP se trouve une turbine qui crée une pression et pompe le gaz dans l'injecteur. Cette roue a le potentiel de se fendre ou de s'affaiblir, entraînant de faibles pressions de carburant.
Les effets d'une panne EcoBoost LPFP ou HPFP sont les mêmes, mais un mauvais HPFP produira une faible pression de carburant, tandis qu'un mauvais LPFP entraînera une alimentation insuffisante du HPFP. Les ratés du moteur, les rapports air-carburant pauvres, le manque d'accélération, le ralenti irrégulier et le voyant de vérification du moteur sont tous des symptômes courants.
Le 2.0 EB, comme tous les moteurs à injection directe, souffre d'une accumulation de carbone. Les injecteurs de carburant transportent le carburant directement vers les cylindres des moteurs DI. Le carburant est fourni au collecteur d'admission sur les moteurs à injection dans l'orifice, où il est ensuite acheminé vers les cylindres. Lorsque le carburant est acheminé par le collecteur d'admission, il est fortement pressurisé, ce qui aide à maintenir le moteur au frais.
L'injection directe, en revanche, élimine le besoin de soupapes d'admission puisque le carburant est entièrement contourné. Les dépôts de carbone s'accumulent dans les soupapes d'admission au fil du temps, limitant le débit d'air vers les cylindres. Les rapports air-carburant peuvent être affectés car le moteur reçoit moins d'air, l'efficacité globale peut en souffrir et le 2.0 perdra de la puissance et se sentira lent. Les ratés sont généralement le premier symptôme à se produire.
Le moteur 2.0 EcoBoost est performant. En général, il n'y a pas beaucoup de problèmes communs, et les composants internes et principaux du moteur durent longtemps. Ces moteurs devraient pouvoir parcourir facilement 150 000 miles. Cependant, si vous dépassez ces kilométrages, vous pouvez vous préparer à devoir remplacer différents composants matériels du moteur.
Avec leur tentative de l'intensifier en 2017, Ford a remplacé le moteur EcoBoost de première génération par une version de deuxième génération, qui a été montée dans le F-150, Expedition et Navigator.
Des turbocompresseurs nouveaux et améliorés, ainsi que des orifices d'injection de carburant à plusieurs orifices qui fonctionnaient en tandem avec l'injection directe, étaient les améliorations les plus notables de cette nouvelle itération du moteur. Mais même maintenant, alors que le F-150 est le camion le plus vendu en Amérique, de nombreuses personnes ne sont toujours pas impressionnées par les camions de la série F. Et certains problèmes d'EcoBoost n'y contribuent pas. Alors, quels sont ces problèmes courants de Ford EcoBoost Turbo ?
Pour les modèles 2011 avec le 3.5 EcoBoost, il y a eu au moins neuf mises à jour pour ajuster les étalonnages et le logiciel d'exploitation pour résoudre les problèmes de vide, d'allumage et de changement de vitesse. Vérifiez le PCM pour le dernier étalonnage si votre camion subit un manque de puissance ou un décrochage.
Le TSB 13-8-10 explique comment de nouveaux étalonnages peuvent surmonter un buck / jerk dans des conditions de croisière stables avec la transmission en sixième et des inclinaisons à 1500-2000 RPM sur les modèles 2011-2013 avec le V6 de 3,5 L et explique comment de nouveaux étalonnages peuvent résolvez un buck/jerk dans des conditions de croisière stables avec la transmission en sixième et en remontant les grades à 1500-2000 tr/min sur les modèles 2011-2013 avec le V6 de 3,5 L.
Après un trajet prolongé à grande vitesse sur autoroute dans des conditions d'humidité ou d'humidité élevée, certains modèles F-150 2011-2012 équipés d'un moteur V6 EcoBoost de 3,5 L peuvent présenter des trébuchements occasionnels et/ou des ratés d'allumage lors d'accélérations brusques. La condensation emprisonnée dans le refroidisseur intermédiaire est la source de l'un des problèmes de turbo Ford EcoBoost comme celui-ci.
Pour aider à vaporiser la condensation collée au bas de l'intercooler, Ford a retiré le déflecteur d'air du haut de l'intercooler et l'a installé en bas. Mais avant de repositionner le déflecteur d'air, vérifiez que le raté d'allumage a été causé par la condensation.
Le moteur aurait dû être au-dessus de 2500 tr/min avec une charge de 100 % selon les données d'arrêt sur image pour le raté. Afin d'éviter ce problème, Ford a modifié certains modèles avec un nouvel intercooler. Le TSB 13-8-1 contient toutes les informations pertinentes. Dans le cadre du processus, Ford suggère également de mettre à niveau le PCM vers les étalonnages les plus récents.
Percez un trou de 1/16" dans le bas du refroidisseur intermédiaire pour éliminer la condensation et même l'huile, selon une solution en ligne. Mais ce correctif a le potentiel de causer un autre problème, qui est une fuite de périphérique.
L'huile est soumise à beaucoup de tension car l'EcoBoost de 3,5 L est turbocompressé. Si le conducteur dépasse le temps de vidange d'huile recommandé, la chaîne de distribution est normalement la première à montrer des signes d'abus. L'huile usée endommagera la chaîne, les guides et le tendeur. Le PCM détecte les changements de position de l'arbre à cames lorsque la chaîne est usée et étirée, et définit le code P0016 pour la corrélation vilebrequin/arbre à cames.
Si vous rencontrez l'un des problèmes de turbo Ford EcoBoost qui a quelque chose à voir avec l'allumage, retirez les bougies et les bottes de bobine et vérifiez les traces de carbone sur l'isolant des bougies si vous avez un EcoBoost de 3,5 L dans votre magasin avec un code raté ( s) P0300-0306. Retirez toutes les prises et bottes s'il y a une surveillance. Pour plus de détails, voir TSB 14-0180.
L'accumulation de carbone sur les soupapes d'admission n'a pas été un problème pour le 3,5 L. Cependant, certains bricoleurs insèrent des nettoyants à induction dans l'admission. Ces nettoyants peuvent endommager les roulements, les joints et les turbines des turbocompresseurs. L'utilisation d'une essence de haute qualité est la bonne recommandation. Ford a également introduit de nouveaux composants PCV et des étalonnages PCM afin de réduire la quantité de vapeur de carter ingérée dans le véhicule. Pour plus de détails, voir TSB 15-0003.
Après un ralenti prolongé, certains modèles 2013-2015 équipés d'un Ecoboost de 3,5 L (pas le F-150) peuvent émettre de la fumée bleue ou blanche à l'échappement pendant la conduite. L'adaptateur de couvercle de valve de tuyau pour la ventilation positive du carter (PCV) est la source du problème. Retirez le raccord facile à fixer sur le tuyau PCV à l'adaptateur de couvercle de soupape de l'adaptateur de couvercle de soupape. Des dommages se produiront si l'adaptateur de couvercle de soupape est retiré.
Pendant le retrait, assurez-vous qu'aucune pièce du mécanisme de verrouillage du couvercle de soupape ne tombe dans l'orifice ouvert du couvercle de soupape. Retirez l'adaptateur du couvercle de soupape en le tournant dans le sens antihoraire. Pour arrêter la fuite, Ford a publié un adaptateur de couvercle de soupape repensé (P/N HL2Z-6762-A)
Malgré tous les problèmes de Ford EcoBoost Turbo, le Ford F-150 reste un camion le plus vendu aux États-Unis. Le moteur EcoBoost est utilisé dans la majorité des versions du F-150, ce qui est l'une des raisons pour lesquelles les modèles neufs et d'occasion se vendent rapidement. MotorBiscuit rapporte que bien que le moteur ne soit pas sans défaut et que certains conducteurs se soient plaints de problèmes, la majorité des conducteurs sont satisfaits de son efficacité. Il est prudent de supposer que le moteur EcoBoost est fiable en fonction du nombre de problèmes enregistrés par rapport au nombre de F-150 sur la route.
Consumer Reports a compilé une liste de problèmes potentiels pour les conducteurs du Ford F-150 2020. Bien que l'agence d'évaluation ait noté que les pneus perdaient rapidement de la pression et devaient être remplacés, que les câbles de batterie causaient des problèmes de décrochage et que les ensembles de sièges avant étaient capricieux, il n'y avait aucune mention du moteur. En réalité, en ce qui concerne la fiabilité du moteur, il y a eu très peu de problèmes au cours des 9 dernières années.
Surmontant le problème du turbo Ford EcoBoost, le trait le plus attrayant du moteur EcoBoost de Ford est sa faible consommation de carburant. Ceci est particulièrement important pour les conducteurs qui ont besoin d'un camion pleine grandeur mais qui conduisent une grande partie de leur conduite en ville. Non seulement le moteur EcoBoost gère bien les démarrages/arrêts de conduite, mais il le fait également sans consommer un plein réservoir d'essence chaque jour.
Un autre gros argument de vente est l'efficacité du moteur EcoBoost. Les agriculteurs et autres conducteurs qui devaient transporter une charge dans le passé pensaient qu'ils avaient besoin d'au moins une camionnette de 3/4 de tonne. Les personnes qui transportent des concours hippiques, remorquent des charges de foin, conduisent des remorques d'équipement de taille moyenne ou transportent des motoneiges pendant les mois d'hiver peuvent apprécier la capacité de remorquage accrue que l'EcoBoost offre au F-150.
Si vous recherchez un véhicule amusant à conduire, qui ne vous ruinera pas et qui offre un haut niveau de fiabilité, les F-150 équipés du moteur EcoBoost sont un bon choix.
