De nombreux défenseurs des véhicules électriques (VE) aiment châtier les acheteurs d'automobiles américains pour leur amour des camionnettes, des VUS et des multisegments, mais qu'on le veuille ou non, la popularité croissante de ces types de modèles a des implications importantes pour l'adoption future des véhicules électriques.
Au cours de la dernière année, divers dirigeants de sociétés automobiles ont déclaré que "les consommateurs américains ne veulent pas de voitures électriques". D'une certaine manière, ils ont raison. Ce que les consommateurs automobiles américains veulent réellement, ce sont des camionnettes, des VUS et des multisegments abordables et répondant à leurs besoins. Et s'ils sont aussi électriques, je crois qu'ils les achèteront.
Mais la réalité est que ces options n'existent pas actuellement, donc bien sûr les consommateurs américains ne veulent pas de véhicules électriques. Les constructeurs automobiles ont simplement fabriqué peu de véhicules qui correspondent à ce que les consommateurs veulent réellement acheter.
Les multisegments et les petits VUS sont en vogue
Nous, les Américains, aimons la sensation de monter haut, de nous sentir en sécurité entourés de beaucoup d'acier et avec beaucoup d'espace pour les passagers et le fret. Mais nous aimons aussi une tenue de route décente, ne pas rebondir lorsque nous traversons des dos d'âne dans notre quartier et, si possible, obtenir une consommation d'essence raisonnablement bonne.
Nous voulons tout.
Et cela contribue à expliquer la popularité actuelle et croissante des petits VUS et multisegments, les couteaux suisses des automobiles.
Alors, quelle est la popularité des multisegments et des petits VUS ?
Dans l'ensemble pour l'année 2016, les camionnettes, les VUS et les multisegments représentaient 59,5 % de toutes les ventes de véhicules de tourisme et ont augmenté à un taux de 7,2 % par rapport à 2015, selon Autodata Corp. Disons cela d'une autre manière. Six voitures sur 10 vendues en Amérique n'étaient PAS des voitures traditionnelles - des berlines et des breaks.
En examinant les 12 véhicules les plus vendus aux États-Unis en 2016, et comme cela a été la tendance récente, les camionnettes dominent les premières places, les petites et moyennes berlines occupant bon nombre des autres meilleures places. Mais la classe croissante des petits VUS correspond désormais presque aux ventes des petites et moyennes berlines de marque japonaise.
Les ventes de 2016 dans le segment des SUV compacts ont augmenté de 3,9 % par rapport à 2015, pour atteindre 3 067 307 voitures vendues – la première fois qu'un segment de véhicules a vendu plus de 3 millions d'unités, selon CarSalesBase.com.
Le Honda CR-V, le Toyota RAV4, le Nissan Rogue et le Ford Escape – les quatre VUS/multisegments les plus vendus aux États-Unis – ont tous enregistré des ventes record. Ensemble, ces quatre véhicules représentaient 21 % du marché des SUV, soit une augmentation de 19,5 % par rapport à 2015, selon GoodCarBadCar.com.
La croissance des ventes de SUV compacts n'est pas seulement une tendance aux États-Unis, car IHS Automotive prévoit que ce segment atteindra 2,2 millions de ventes d'ici 2020, contre 1,9 million prévu en 2017.
Les ventes de VUS et de modèles multisegments sont pour la plupart à la hausse, cependant, les ventes de 6 des 10 berlines les plus vendues en 2016 ont diminué. Alors que la Chevrolet Malibu et la Honda Civic ont enregistré une solide croissance des ventes d'une année sur l'autre, les 10 modèles de voitures combinés ont enregistré une baisse des ventes de près de 2,5 % en 2016.
Dans l'ensemble, 2016 n'a en fait pas été une bonne année pour la voiture particulière traditionnelle, la part de marché de ce secteur ayant chuté à 38 %. Les ventes de modèles de voitures ont diminué de 8 points de pourcentage au cours des 3 dernières années. Les ventes globales de véhicules n'ayant augmenté que de 0,4 % en 2016, il est clair que la transition vers les VUS, les multisegments et les camionnettes se poursuivra en tant que tendance clé à long terme dans l'industrie.
VUS/multisegments actuellement disponibles
Mais alors où sont les versions électriques actuellement disponibles des petits SUV et crossovers ?
Les défenseurs des véhicules électriques semblent toujours vivre dans le futur, moi y compris. Nous disons :"Attendez simplement que la plupart des véhicules électriques aient une autonomie de plus de 250 miles et puissent charger 80 % en 15 minutes ou moins." Attends. Et c'est bien le problème, on attend toujours. Mais le problème parallèle est que nous attendons toujours ces véhicules électriques à longue autonomie et à recharge rapide qui sont également disponibles dans des modèles SUV/multisegments abordables.
Aujourd'hui, cependant, ces modèles sont pratiquement inexistants. Et n'évoquons même pas les camionnettes, une catégorie où l'on ne verra peut-être pas le premier modèle (une version PHEV, pas moins, du Ford F-150) avant 2020.
Aux États-Unis, le seul SUV ou multisegment entièrement électrique est le Tesla Model X, hors de portée financière pour la plupart des consommateurs. Les Volvo XC-90 T8, Mercedes GLE550e et BMW Xdrive 40e, dont le prix varie d'environ 75 000 $ à 90 000 $ à l'achat (hors primes), ne sont également à la portée que d'une minorité de la population. Ces modèles PHEV ont également tendance à coûter entre 5 000 $ (BMW) et 20 000 $ (Volvo) de plus que leurs homologues non électriques. Et le Mitsubishi Outlander PHEV, un vendeur fort en Europe, n'a pas encore atteint les côtes américaines.
Ainsi, à l'exception des personnes dans les tranches de revenu supérieures, aucune option SUV / multisegment n'existe encore pour les acheteurs d'automobiles américains. (Remarque :on pourrait dire que les Kia Soul EV, Chevy Bolt et Ford C-MAX PHEV sont des variantes de VUS/multisegments, mais ils semblent se situer un peu en dehors des classifications de catégorie standard.)
Donc, aux dirigeants d'entreprises automobiles, je dis :"Autant pour essayer de vendre des véhicules électriques."
Il semble que les marques européennes et sud-coréennes soient les principales à prêter une attention particulière au contrôle croissant des SUV et des crossovers en matière de modèles électrifiés. Peut-être que Ford, GM et Fiat Chrysler Automotive se rattraperont rapidement lorsque la catégorie décollera, mais leur manque actuel d'investissement les expose au risque de renoncer à une bonne partie du marché à l'avenir.
À gauche, vous trouverez un tableau des différents modèles de VUS/multisegments que les constructeurs automobiles ont annoncés ou fortement suggérés et qui étaient en préparation. Tous sauf le PHEV Mitsubishi Outlander sont probablement dans quelques années.
Alors, que signifie l'engouement pour les VUS/multisegments pour la prochaine phase de vente et d'adoption des véhicules électriques ?
Alors que le facteur de forme traditionnel de la berline n'est clairement pas mort, dans une décennie, ils pourraient représenter moins de 20 % des ventes de voitures neuves. L'espace, un meilleur accès au chargement, la facilité d'embarquement et de débarquement, la sensation de rouler plus haut et d'être en sécurité font tout simplement des VUS et des multisegments des véhicules plus fonctionnels et plus attrayants que les berlines pour un pourcentage croissant de consommateurs américains.
Les deux facteurs clés qui ont maintenu les ventes de berlines en vie sont leur faible coût et leur meilleure consommation d'essence. Mais l'électrification supprime le facteur de consommation d'essence et, à mesure que le volume de VUS et de multisegments continue de monter en flèche, il y aura moins de disparité de prix entre les types de modèles. La seule variable significative de cette tendance est bien sûr l'impact potentiel d'une hausse significative des prix de l'essence. Cependant, si les prix de l'essence augmentaient de manière significative, les consommateurs pourraient opter pour le nombre croissant de SUV et de multisegments plus petits, y compris les hybrides, les PHEV et les futures options BEV.
Bien qu'encore tôt, les ventes à ce jour de la Chevy Bolt sont un peu décevantes à la lumière des critiques positives que la voiture a reçues. Les ventes de Bolt inférieures aux attentes peuvent être attribuées au fait que la voiture est toujours en cours de déploiement à travers les États-Unis (mais la Californie est de toute façon l'État clé et c'est là que la voiture a été lancée), un marketing et une publicité minimaux et un manque de stations de recharge rapide le long des autoroutes pour faire longs trajets pratiques compte tenu de l'autonomie de 238 milles de la voiture.
Tous ces facteurs sont légitimes, mais je pense que le facteur clé est que ce n'est tout simplement pas une voiture excitante. C'est encore la voiture des premiers utilisateurs. Il s'agit d'une voiture susceptible d'intéresser les acheteurs qui envisageaient ou ont peut-être déjà possédé une Toyota Prius, Ford C-MAX ou Nissan Leaf. Mais jusqu'à présent du moins, la Bolt ne semble pas capter la prochaine vague d'acheteurs de véhicules électriques.
Et donc même si je ne peux pas le prouver, je parie que si le Bolt avait été conçu comme un vrai petit SUV ou crossover, ses ventes seraient le double de ce qu'elles sont actuellement. Les consommateurs qui envisagent l'une des versions haut de gamme des petits VUS et multisegments auraient peut-être ajouté la Bolt à leur courte liste de modèles à considérer. Au lieu de cela, la Bolt est en concurrence avec les voitures traditionnelles dans un segment en déclin.
Et c'est mon propos.
Bien qu'il existe clairement une demande pour les petites et moyennes berlines électriques, si un constructeur automobile souhaite sérieusement vendre des véhicules électriques aux États-Unis, il doit commencer à produire des VUS et des multisegments attrayants et raisonnablement abordables.
Dans un dans un prochain article, j'expliquerai pourquoi je pense alors que la Tesla Model Y (et non la Model 3) pourrait éventuellement rester dans les mémoires comme la voiture électrique la plus importante de l'histoire de l'automobile, en grande partie à cause de son facteur de forme en tant que crossover.
