La survie du crédit d'impôt fédéral pour les véhicules électriques (VE) est une bonne chose pour l'industrie automobile et les consommateurs, mais plusieurs défauts dans sa conception donneront aux constructeurs automobiles à la traîne des VE un avantage concurrentiel significatif à partir de 2020 environ.
En toile de fond, le crédit d'impôt fédéral pour les véhicules électriques disparaît progressivement sur 5 trimestres à partir du trimestre suivant celui au cours duquel un fabricant vend 200 000 véhicules électriques aux États-Unis (voir graphique). Le crédit d'impôt varie d'un maximum de 7 500 $ à un minimum de 2 500 $ en fonction de la capacité de la batterie.
Défaut n° 1 :Aucune limite de ventes après avoir atteint le seuil de 200 000
Le premier défaut, ou bizarrerie si vous préférez, dans la conception des règles de crédit d'impôt est qu'une fois le seuil de 200 000 atteint, il n'y a pas de limite au nombre de véhicules vendus qui sont éligibles au crédit d'impôt. Ainsi, un fabricant de véhicules électriques pourrait prendre 5 ans pour atteindre 200 000 ventes aux États-Unis, puis vendre autant de véhicules électriques qu'il peut en fabriquer au cours des 5 trimestres suivants.
Par exemple, si Tesla est réellement en mesure d'augmenter la production et les livraisons du modèle 3, il pourrait vendre 300 000 véhicules électriques ou plus APRÈS avoir atteint le seuil de 200 000 véhicules éligibles au crédit d'impôt.
C'est formidable pour les consommateurs, mais cela récompense les constructeurs automobiles qui attendent que la demande de véhicules électriques se rapproche de l'adoption massive afin de pouvoir vendre autant de véhicules électriques qu'ils peuvent en fabriquer après le seuil de 200 000.
Défaut n° 2 :l'absence de date de fin prolonge le crédit d'impôt au-delà de la nécessité
Sur la base des estimations de ventes actuelles, le crédit d'impôt sera complètement supprimé pour Tesla après le troisième trimestre 2019, GM probablement après le quatrième trimestre 2019 et Ford et Nissan en 2023. Alors que d'autres constructeurs automobiles lancent de nouveaux véhicules électriques et augmentent leur production, leur délai estimé pour atteindre simplement 200 000 dans les ventes de VE diminueront considérablement, mais beaucoup pourraient ne pas atteindre le seuil de 200 000 avant au moins 2025 (ou plus tard).
Cela signifie que de nombreux constructeurs automobiles et leurs clients pourront toujours profiter du crédit d'impôt jusqu'en 2027, lorsque les véhicules électriques devraient déjà avoir atteint la parité des coûts avec des modèles similaires à moteur à combustion interne (ICE).
Alors que les libéraux, les conservateurs et les libertaires peuvent débattre de la logique et de la nécessité de divers crédits d'impôt, leur intention habituelle est de stimuler l'investissement et la demande dans les technologies et les industries émergentes. Dans le cas du crédit d'impôt pour les véhicules électriques, son objectif présumé était de rendre les véhicules électriques plus compétitifs/abordables pour les consommateurs et de favoriser leur adoption massive.
Bien qu'il n'y ait pas de consensus exact, la plupart des prévisions placent les véhicules électriques à parité de coût avec leurs homologues à combustion interne entre 2022 et 2025. que – les modèles ICE.
Certains pourraient soutenir que le crédit aurait encore du sens pour aider à réduire davantage les émissions de carbone du secteur des transports, mais il est l'absence de date de fin nuit également à 3 constructeurs automobiles américains en particulier - GM, Tesla et Ford.
L'énorme défaut n° 3 :l'avantage de la « tarification » EV Laggard
En tant que premières entreprises à voir le crédit d'impôt disparaître (probablement à la fin de 2019), GM et Tesla risquent d'être nettement désavantagés en termes de ventes futures par rapport à leurs concurrents.
En 2020-2021, les prix des batteries auront considérablement diminué (probablement d'au moins 50 %), l'autonomie moyenne de la plupart des nouveaux véhicules électriques sera de 250 à 300 miles, l'infrastructure de recharge se sera considérablement étendue et les consommateurs américains auront environ 100 choix de PHEV ( hybrides rechargeables) et les BEV (véhicules électriques à batterie uniquement). Ainsi, les constructeurs automobiles qui n'ont pas investi dans les véhicules électriques dès le début et qui n'ont pas réalisé de fortes ventes - pratiquement tout le monde sauf GM, Tesla, Nissan et Ford - devraient en bénéficier grandement.
Prenez un constructeur automobile comme Toyota et supposez qu'il atteindra le seuil de 200 000 en 2021 sur la base d'une augmentation constante du taux de croissance annuel de son seul véhicule électrique actuel, la Prius Prime PHEV. À ce stade, les ventes de véhicules électriques aux États-Unis devraient connaître une forte croissance et représenter peut-être 5 % des ventes de véhicules neufs aux États-Unis et 15 à 20 % en Californie.
Supposons que Toyota lance les versions PHEV et BEV de son nouveau crossover C-HR en 2021. Si Toyota pouvait vendre 20 000 unités combinées par mois des versions EV du C-HR, ils pourraient déplacer 300 000 unités qui seraient éligibles pour le crédit d'impôt.
En 2021, supposons également que GM lance un multisegment Buick basé sur la plate-forme Chevrolet Volt PHEV et a mis à jour et amélioré son Bolt BEV. Les deux modèles reçoivent d'excellentes critiques de la part de la presse spécialisée dans l'automobile, ont un excellent bouche à oreille et sont en concurrence directe avec le Toyota C-HR pour l'esprit et les clients. 
Mais voici le problème. Les acheteurs de véhicules électriques Toyota C-HR peuvent toujours profiter du crédit d'impôt fédéral (quel que soit le niveau applicable), ce qui donne aux concessionnaires Toyota un avantage concurrentiel significatif sur les ventes par rapport aux modèles de véhicules électriques similaires des marques GM.
Cela fait vraiment mal si vous êtes des entreprises telles que Tesla, GM, Ford et Nisan qui ont investi plus tôt que de nombreux concurrents et ont bénéficié du crédit d'impôt et ont pu réduire les différences de coûts par rapport aux concurrents ICE - le but du crédit.
Cependant, d'ici 2 à 4 ans, de nombreux constructeurs automobiles à la traîne de véhicules électriques mettront sur le marché des véhicules électriques qui bénéficieront d'un marché plus développé, de niveaux plus élevés d'adoption des véhicules électriques par les consommateurs - et de la disponibilité du crédit d'impôt. Essentiellement, alors que ces constructeurs automobiles "tardifs" ont pris peu ou pas de risques et sont restés pour la plupart sur la touche pendant des années par rapport aux véhicules électriques, dans quelques années, ils bénéficient directement des premiers investissements réalisés par quelques concurrents.
Maintenant, et non pas pour introduire la géopolitique dans cette discussion politique, mais à partir de 2020 environ, nous devrions commencer à voir l'entrée aux États-Unis de crossovers BEV fabriqués en Chine. En supposant que des tarifs importants ne soient pas appliqués aux véhicules chinois importés aux États-Unis, ces véhicules électriques bénéficieront probablement d'un avantage de coût supplémentaire en raison du crédit d'impôt disponible.
Même s'il faudra au moins 3 à 4 ans aux marques chinoises pour développer l'acceptation de la marque et voir une croissance significative des ventes, elles bénéficieront tout de même grandement de plusieurs années de crédits d'impôt disponibles. Et en supposant que le prix de ces véhicules électriques soit déjà égal ou inférieur aux modèles de GM, Ford et Tesla, par exemple, les marques chinoises auraient un avantage incontestable sur les modèles nationaux américains.
Quoi, si quelque chose devait être fait ?
Dans mon article CleanTechnica, 7 révisions potentielles du crédit d'impôt fédéral pour les véhicules électriques, j'ai suggéré de mettre en œuvre un montant de crédit d'impôt glissant (à partir de 5 000 $ pour tous les véhicules électriques et réduit de 1 000 $ chaque année) jusqu'à ce qu'il atteigne zéro dollar. Cela mettrait tous les constructeurs automobiles sur un pied d'égalité et le crédit expirerait pour tout le monde en même temps.
Les fabricants qui ont investi tôt dans le développement de véhicules électriques, ainsi que leurs nouveaux clients, seraient récompensés par la disponibilité continue du crédit d'impôt. Les constructeurs automobiles qui ont attendu très tard, alors que la demande avait déjà commencé à se rapprocher de l'adoption massive pour commercialiser les véhicules électriques, bénéficieraient toujours du crédit, mais n'auraient plus d'avantage concurrentiel.
Alors que le crédit d'impôt pour les véhicules électriques s'inscrit à peine comme un écho sur l'écran radar politique des membres du Congrès, maintenant qu'il a survécu à la menace d'être éliminé, le crédit d'impôt devrait être repensé pour uniformiser les futures règles du jeu entre les constructeurs automobiles. Dans l'état actuel des choses, le crédit d'impôt finira par pénaliser les constructeurs automobiles - dont 3 aux États-Unis (GM, Tesla et Ford) - qui ont pris le plus de risques au début du marché des véhicules électriques.
Qu'en penses-tu? Faut-il revoir le crédit d'impôt ?
