Il y a environ une semaine, j'ai écrit un article équilibré sur la façon dont j'aime mon i-MiEV pour ce qu'il peut faire, et je m'en tiens à cela. J'ai à moitié acheté cette voiture électrique bon marché parce que je suis un jeune journaliste automobile et que j'ai besoin de vivre des choses. Je ne l'ai pas acheté pour la dynamique de conduite, cependant, je l'ai acheté pour mieux comprendre les implications pratiques de la voiture, en particulier l'autonomie de la batterie et l'expérience de charge.
Récemment, j'ai appris que l'i-MiEV ne peut pas correctement charger publiquement sous certaines conditions, c'est une plainte assez courante dans les forums i-MiEV. Cela a tendance à se manifester avec les chargeurs ChargePoint, et j'ai récemment confirmé ces affirmations grâce à mes propres essais.
La recharge publique me donne généralement assez de jus pour reconstituer l'énergie que j'utilise pour me rendre à mon café et plus encore. Cette méthode fonctionne généralement pour mon emploi du temps, mais il existe des conditions très spécifiques dans lesquelles l'i-MiEV peut se charger incroyablement lentement, ou tout simplement ne pas se charger du tout. Je l'ai appris à mes dépens lorsque je suis sorti de la voiture après une séance de trois heures au café. L'i-MiEV a cessé de se charger environ 30 minutes après l'avoir branchée et il me restait 12 milles d'autonomie pour effectuer le trajet de 11,5 milles jusqu'à chez moi. Je l'ai fait, mais à peine, avec une jauge de batterie complètement vide et la voiture en mode tortue à puissance limitée.
Au début, je pensais que c'était un coup de chance avec le chargeur individuel. Des problèmes surviennent, des pannes de courant se produisent et l'i-MiEV n'a pas de verrou de port de charge (ce qui signifie que n'importe qui peut simplement débrancher le cordon), donc tout aurait pu arriver. Cela semblait un inconvénient fortuit, pas endémique à un vrai problème jusqu'à ce que je réalise que ce n'était pas la première fois que cela se produisait. J'ai ouvert l'application Chargepoint et consulté mon historique de recharge.
L'I-MiEV atteindrait brusquement son taux de charge maximal de 3 kilowatts par heure (kWh), mais il s'arrêterait ensuite de manière aléatoire et abrupte. L'arrêt peut durer quelques secondes ou jusqu'à 30 minutes. Ensuite, la voiture reviendrait lentement à sa vitesse de charge maximale ou refuserait de recommencer à charger. Il y avait un problème plus important à résoudre.
Contrairement à la plupart des véhicules électriques, l'i-MiEV n'a pas de batterie tampon. Avec de nombreux véhicules électriques, le constructeur limite la capacité de batterie utilisable, malgré la publicité d'une taille et d'une capacité de batterie plus grandes. En règle générale, la limitation de la capacité est effectuée pour protéger la chimie de la batterie, car les cycles complets de décharge et de recharge sont durs pour l'électrolyte dans les cellules. Par exemple, la Chevy Volt de première génération n'a utilisé que 10,6 kWh de sa batterie de 16 kWh, et Ford a changé la façon dont la Mustang Mach-E est commercialisée pour refléter la capacité de batterie utilisable, plutôt que la capacité totale de la batterie. L'i-MiEV, pour une raison quelconque, utilise toute sa capacité de 16 kWh.
Lorsque la voiture tombe en dessous de trois barres de charge et est connectée à une alimentation en courant alternatif (CA), la seule option de mon i-MiEV SE non équipé de CHAdeMO, le véhicule fera ce qu'on appelle le «lissage de la batterie». Au cours de ce processus de lissage de la batterie, l'i-MiEV se charge par intermittence à un taux très faible de quelques watts à la fois. Cela peut se produire pendant cinq minutes ou 30.
Les chargeurs publics ChargePoint n'aiment pas cela, en particulier les bornes partagées où la tension est répartie entre deux véhicules. Lorsque la tension de charge de la voiture chute trop bas pendant trop longtemps, la station expire et coupe complètement l'alimentation du véhicule car elle suppose que le véhicule a terminé la charge. Certains des chargeurs de marque ChargePoint les plus intelligents reconnaîtront qu'il s'agit d'un i-MiEV et reprendront la charge lorsque le véhicule le demandera à nouveau après sa période de repos de 20 à 30 minutes, mais tous ne le font pas. D'autres fois, la station n'initialise tout simplement pas la charge avec l'I-MiEV ou elle arrête de charger peu de temps après que je sois parti après avoir pensé avoir confirmé que le véhicule avait commencé à charger.
J'ai envoyé des e-mails à Mitsubishi et ChargePoint, mais aucun n'a répondu. Sur la base des discussions sur le forum, les propriétaires d'i-MiEV se plaignent de ce problème depuis le lancement de la voiture, avec un coupable qui s'est cristallisé en 2018.
Selon quelques utilisateurs du fil de discussion, les journaux de ChargePoint montrent que les stations partagées répartissent l'alimentation vers l'autre véhicule de charge lorsqu'il apprend qu'un véhicule a cessé de charger. Lorsque l'i-MiEV entre dans son état de repos de charge lente pour une raison quelconque, les chargeurs Chargepoint ne réaffecteront pas la tension à l'i-MiEV. Au lieu de cela, il reposera sur le chargeur, branché et ne chargeant pas.
Malheureusement, il n'y a pas de véritable solution ici. Dans le fil, Chargepoint insiste pour que les conducteurs d'i-MiEV évitent autant que possible les bornes de recharge partagées.
Je suis d'accord avec le manque d'autonomie de l'i-MiEV parce que je considère la voiture comme un coureur de courses en ville. Cependant, comme son autonomie est limitée, je dépends des options de recharge publique lorsque je me retrouve à la limite de ses limites. Étant donné que l'autonomie réelle de la voiture est d'environ 50 miles, un trajet de 30 minutes jusqu'au bureau de poste puis au centre-ville depuis la banlieue est dans le cas limite d'une charge trop faible et de l'énigme de charge de la plupart des chargeurs ChargePoint. La plupart des chargeurs ChargePoint du centre-ville de Columbus et du centre commercial haut de gamme près de chez moi sont des unités partagées, mais j'ai également rencontré des problèmes de charge avec les bornes ChargePoint autonomes. D'autres marques comme Greenspot ou Blink semblent mieux s'en sortir, mais je ne peux m'empêcher de me demander s'il s'agit d'une mise à jour logicielle loin de ruiner la capacité de mon i-MiEV à être une machine à courses en forme d'œuf. Certains ont affirmé que quelques stations ChargePoint ont eu des mises à jour du micrologiciel, mais toutes les stations de charge ne sont pas compatibles, et de nombreuses stations plus anciennes n'ont pas de mises à jour en direct. Dommage.
D'une certaine manière, c'est une sorte de bénédiction que l'i-MiEV ne puisse pas conduire très loin, et je détesterais qu'un problème similaire surgisse avec un EV à longue portée. Ce serait une terreur d'être bloqué loin de chez soi parce que le véhicule ne s'initialise pas.
Pour l'instant, j'ai fait fonctionner l'i-MiEV. J'ai tendance à éviter les chargeurs Chargepoint lorsque l'I-MiEV est en dessous de quatre barres de portée. Parfois, je peux tromper le chargeur pour qu'il me place au-dessus de la bosse de lissage de la batterie en débranchant puis en rebranchant lorsque le véhicule commence sa période lente de son cycle de charge. Je ne sais pas si cela a des effets à long terme sur la batterie, et ce n'est pas une solution particulièrement élégante, mais je ne peux pas faire grand-chose.
La technologie de batterie et de charge a parcouru un long chemin, mais à la base, charger une voiture électrique est une danse beaucoup plus compliquée que de verser du jus fossile caustique dans un réservoir. C'est une danse entre les ordinateurs et l'électricité à haute tension. Il faut des personnes intelligentes dans des équipes indépendantes codant un langage commun pour que ces systèmes se parlent et fonctionnent de manière fiable parmi des modèles extrêmement différents de différentes entreprises. Ce n'est même pas la première fois que je rencontre des problèmes de charge non plus. Je me suis plaint il y a quelque temps que la Mustang Mach-E avait des problèmes de charge supérieurs à 80 %.
Pourtant, je reste optimiste sur le fait que l'I-MiEV n'est qu'un coup de chance étrange d'une voiture que personne ne voulait ou n'a achetée. Qui se soucie si une poignée de voitures étranges ne peuvent pas charger ? Si je n'avais pas sauvé le mien, il aurait probablement fini dans une casse. Malgré tout cela, la I-MiEV est une solide citadine, tant que je recharge chez moi et que j'utilise une autre marque de chargeur. J'espère que nous veillerons à ce que l'infrastructure de recharge moderne reste fonctionnelle pour les conducteurs de toutes les voitures.
