Les ventes de véhicules électriques aux États-Unis ont eu tendance à être un méli-mélo assez égal de BEV par rapport à PHEV, aucun des groupes motopropulseurs ne dominant les tableaux de vente – jusqu'à ce que les livraisons de la Tesla Model 3 commencent à s'étendre au deuxième trimestre de 2018. 
En janvier 2018, le mélange des ventes de BEV par rapport aux ventes de PHEV était divisé à presque exactement 50% à 50%. En septembre, le passage aux BEV avait considérablement augmenté pour atteindre 76 % contre 24 % de PHEV en raison de l'énorme volume de livraisons de Tesla Model 3.
Une sous-tendance clé, cependant, consiste à comprendre le mélange de ventes BEV et PHEV de modèles qui offrent les deux options de groupe motopropulseur. Aux États-Unis, il existe actuellement deux véhicules électriques avec les deux options :la Hyundai IONIQ et la Honda Clarity.
Dans le tableau ci-dessous, j'ai comparé les ventes des versions BEV et PHEV pour IONIQ et Clarity de janvier à septembre 2018. À première vue, cela suggère que les consommateurs américains ont une préférence significative pour les versions hybrides rechargeables, par rapport aux BEV. Mais ce n'est pas si simple car dans les deux cas les versions BEV manquent cruellement d'autonomie et peu compétitives par rapport aux autres BEV ou leurs frères PHEV.
Les ventes de la Hyundai IONIQ PHEV et de la Honda Clarity PHEV jusqu'en septembre 2018 étaient respectivement 4,8 et 12,9 fois supérieures à celles de leurs homologues du groupe motopropulseur BEV.
De plus, les deux modèles ne sont disponibles que dans certains états, il est donc difficile de tirer une conclusion sur la façon dont cela s'appliquerait à tous Acheteurs américains. En dehors des côtes est et ouest, je suppose cependant que la version PHEV serait encore plus préférée.
Pour ces deux modèles, les PHEV offrent une autonomie nettement plus longue tout en offrant des incitations fédérales, étatiques et utilitaires ainsi qu'un accès aux voies VMO. Les variantes BEV n'offrent tout simplement pas une plus grande valeur ou des avantages significatifs par rapport aux versions PHEV.
L'autonomie électrique de 47 miles de la Honda Clarity est la deuxième après les 53 miles de la Chevrolet Volt et représente plus de la moitié des 89 miles d'autonomie électrique de la Clarity BEV. Pensez-y. La version PHEV dispose de 53% de l'autonomie de la version tout électrique, ce qui est presque gênant. À certains égards, il est surprenant que presque tout le monde opte pour la clarté BEV car la version PHEV semble être le meilleur choix pour la plupart des consommateurs.
Ajoutez à cela les 340 miles d'autonomie totale et le PDSF raisonnable de 33 400 $ et il n'est pas surprenant que le Clarity PHEV soit désormais le 7e véhicule électrique le plus vendu aux États-Unis. Et à un moment donné en 2019, probablement à partir de juillet, lorsque le crédit d'impôt fédéral pour les véhicules électriques sera réduit de moitié pour les véhicules électriques GM, le Clarity PHEV pourrait dépasser à la fois le Bolt et le Volt en termes de ventes.
Il y a quelques leçons à tirer de l'analyse des ventes de Clarity/IONIQ ainsi que de notre analyse des options multi-groupes motopropulseurs du début de cette année, notamment :
Les multi-groupes motopropulseurs sont susceptibles de prêter à confusion pour les acheteurs : Alors que plusieurs constructeurs automobiles semblent croire que l'offre de groupes motopropulseurs alternatifs est positive et centrée sur le consommateur, dans la plupart des cas, cela signifie que le modèle a plusieurs types de concurrents et n'a pas un positionnement très défini sur le marché. En l'absence de clarté, les consommateurs ont tendance à choisir l'option simple :une offre concurrente qui occupe une position claire dans leur esprit.
225 miles d'autonomie est le nouveau minimum pour les BEV : La Chevrolet Bolt, la Tesla Model 3 et les batteries en option Hyundai Kona BEV, Kia Niro BEV, Jaguar I-PACE et Nissan LEAF qui seront bientôt disponibles ont toutes des autonomies d'au moins 225 miles. Certes, les fourchettes de prix varient considérablement, mais les consommateurs américains commencent à s'attendre à ce que tout nouveau BEV ait une autonomie d'au moins 200 à 250 miles - ou qu'il ne soit pas compétitif.
L'exception est et peut être les BEV avec une autonomie d'environ 150 miles ou moins et des taux de location très attractifs tels que la Fiat 500e, qui a toujours bien fonctionné en Californie. Mais tout BEV nouvellement lancé avec une autonomie inférieure à 200 miles et surtout si le modèle est également disponible en version PHEV avec une autonomie électrique décente, aura du mal à trouver un marché.
Le positionnement et les prix concurrentiels sont essentiels :À ce jour, le défi de Hyundai et Kia aux États-Unis est que leurs données démographiques d'acheteurs sont principalement des consommateurs à la recherche d'une valeur significative dans leurs voitures. Cela contraste avec les acheteurs de voitures de luxe et certaines des marques japonaises où les consommateurs sont plus disposés à payer une prime pour leurs véhicules.
Cela peut être vu si vous comparez les ventes combinées de la version Kia Niro (hybride ordinaire) à celles du Kia Niro PHEV. Entre janvier et septembre 2018, les ventes américaines du PHEV Niro ont varié d'un minimum de 5,1 % à un maximum de 12,8 % des ventes totales combinées de Niro et Niro PHEV. Cela représente en moyenne 9,6 % par mois. Essentiellement, face au choix entre les deux versions, seul 1 acheteur sur 10 opte pour la version PHEV plus chère.
Le PDSF hybride Kia Niro de base de 23 340 $ est inférieur de 4 710 $ à celui de l'hybride rechargeable Kia Niro, qui a un PDSF de 28 200 $. La différence de coût de près de 5 000 $ est tout simplement trop élevée pour la plupart des acheteurs de Kia. Par conséquent, la plupart opteront et ont opté pour la version hybride standard plutôt que pour la version PHEV.
Si vous tenez compte du crédit d'impôt fédéral de 4 543 $ pour les véhicules électriques, de divers rabais et crédits d'État et de services publics, la version PHEV pourrait avoir un coût net inférieur à celui de l'hybride Niro. Mais les acheteurs de Kia soucieux des prix sont probablement plus préoccupés par leur coût réel à la sortie du lot que par le coût éventuel après avoir reçu les crédits d'impôt et les remises.
Avec près de 260 miles d'autonomie, le Niro BEV aura l'une des meilleures combinaisons de prix et d'autonomie de tous les véhicules électriques au monde et devrait entraîner une forte demande aux États-Unis et attirer certains acheteurs non traditionnels de Kia. Si Kia peut évaluer le Niro BEV à quelques milliers de dollars de la version hybride rechargeable, il a une chance d'égaler ou de battre le volume des ventes de la version PHEV. Si son prix est trop élevé, il peut avoir du mal à trouver un marché important d'acheteurs.
Il est temps de mettre fin à la production de la Honda Clarity BEV
Honda devrait cesser de vendre la version BEV de la Clarity et concentrer ses efforts sur la mise à l'échelle de la production et la disponibilité de la version PHEV. Avec seulement 89 miles d'autonomie, la version BEV a la plus faible autonomie de tous les BEV disponibles aux États-Unis, à l'exception de la smart fortwo. Honda n'aurait jamais dû mettre ce véhicule sur le marché et il est donc temps pour Honda d'admettre son erreur et de débrancher la prise.
La société devrait cependant commercialiser une version BEV du Honda HR-V ou un nouveau crossover similaire au CR-V ou HR-V avec environ 250 miles d'autonomie pour concurrencer les Kona et Niro BEV.
Avec près du double de l'autonomie électrique de la Toyota Prius Prime PHEV (25 miles) et avec seulement 6 miles de moins que la Chevrolet Volt, Honda devrait plutôt faire un effort significatif sur la version PHEV. Cela réduirait la confusion des acheteurs et solidifierait les initiatives et les investissements du marketing et des concessionnaires derrière la version PHEV.
En 2019 ou 2020, Honda devrait augmenter l'autonomie du Clarity PHEV à 55-60 miles et cibler de manière agressive les acheteurs potentiels des Prius Prime et Volt avec une autonomie supérieure et des prix compétitifs. Honda semble avoir un gagnant entre les mains avec le Clarity PHEV, mais en fait, il pourrait l'empêcher de poursuivre son succès en continuant à proposer et à prendre en charge deux versions sœurs faibles (si vous incluez également la version à pile à combustible).
Hyundai :Focus sur IONIQ PHEV et Kona BEV
Hyundai devrait également probablement mettre l'IONIQ BEV au pâturage ou au moins concentrer la distribution et les ventes dans les grandes villes américaines denses et la positionner avec son efficacité de batterie élevée, son style de berline et son autonomie de 124 miles comme une «voiture de ville». Bien que l'IONIQ ait de nombreux fans, en partie à cause de l'efficacité élevée de sa batterie, il ne se vend tout simplement pas bien aux États-Unis.
Avec le lancement prochain du Hyundai Kona BEV et une autonomie exceptionnelle de 258 miles EPA, la société devrait simplement se concentrer sur le succès du Kona électrique. Cela permettrait à Hyundai de mieux positionner l'IONIQ PHEV par rapport aux Prius Prime, Volt et Clarity PHEV.
Alors que les principaux constructeurs automobiles se lancent dans les véhicules électriques, beaucoup d'entre eux semblent avoir oublié les locataires de base du positionnement des produits. Bien que l'offre de plusieurs groupes motopropulseurs du même modèle semble être centrée sur le client, la réalité est que les véhicules électriques coûtent toujours beaucoup plus cher que leurs sœurs ICE ou hybrides, les véhicules électriques perdent tout simplement lorsque les acheteurs font les comparaisons.
